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9 avril 1978, le spectaculaire effondrement du pont Wilson à Tours

[CE JOUR-LÀ] L’effondrement inattendu, le 9 avril 1978, du « Pont de pierre » qui enjambait la Loire à Tours, l’un des plus beaux ouvrages d’art du XVIIIe siècle, a privé la moitié de la population de la ville d’eau courante durant plusieurs jours.

• le 09/04/2018 à 06:31
• Modifié le 09/04/2018 à 15:06

Lecture en 6 min.

Effondrement du pont Wilson à Tours, le 9 avril 1978.

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––––––––––––––––––––––––

Il est 9 h 27 ce dimanche 9 avril 1978 lorsque deux arches du vieux pont Wilson enjambant la Loire à Tours s’effondrent brusquement. Alors qu’un seul véhicule se trouve sur le pont à cet instant, son conducteur a le réflexe d’accélérer pour échapper à la catastrophe. Au fil de la journée, plusieurs autres arches s’écroulent sous les yeux de Tourangeaux regroupés sur les quais de la Loire.

Cher au cœur des habitants de la ville, le vieux « pont de pierre », « composé de 15 arches en anse de panier, long de 435 m et large de 15 m et construit de 1765 à 1779 sur les plans de l’architecte Bayeux » , était l’un des « plus beaux ouvrages d’art du XVIII e siècle » commente Bernadette Colson dans la Croix du 11 avril 1978.

Mais au-delà de la perte patrimoniale, la destruction du pont, sur lequel passe la RN10, met la circulation au ralenti et surtout une partie de la ville « à sec ». Une importante canalisation se trouvant dans le tablier du pont, plus de 100 000 personnes se retrouvent sans eau courante durant plusieurs jours. « En faisant la queue devant les citernes mobiles, les plus anciens Tourangeaux ont vite retrouvé l’atmosphère des lendemains des bombardements de la dernière guerre » relate le correspondant de La Croix en Indre-et-Loire, Gérard Deletang, dans l’édition du 14 avril 1978.

Construit sur les fondations d’un ancien pont en bois, le pont Wilson est finalement reconstruit « à l’identique », mais avec des arches en béton armé cette fois. Son inauguration a lieu le 18 septembre 1982.

Reportage de France 3 Centre-Val-de-Loire réalisé pour commémorer les 40 ans de l’effondrement.

Tours : plus de 100 000 habitants privés d’eau, de gaz et d’électricité

(La Croix du 11 avril 1978)

Par Bernadette Colson

La catastrophe a été frôlée de justesse à Tours lorsque deux arches du vieux pont Wilson, construit en pierre il y a deux siècles environ et enjambant la Loire, se sont brusquement effondrées dimanche vers 9 h 30. Il n’y avait à cette heure que peu de circulation, et un automobiliste pressentant le danger a pu éviter l’accident.

Selon les premières constatations, l’une des piles du pont qui traverse la Loire au nord de la ville se serait enfoncée dans le lit du fleuve, peut-être du fait des crues. Cette pile serait celle qui fut bombardée durant la dernière guerre. Son enfoncement a provoqué l’affaissement de la chaussée sur la longueur de deux arches. Une partie du tablier est tombée à l’eau, coupant toutes les liaisons du téléphone, de l’alimentation en eau et en gaz et en électricité du nord (quartier de Saint-Symphorien) et du centre de Tours. Plus de 100 000 habitants ont ainsi été touchés.

Une troisième pile s’est effondrée dimanche vers 16 heures, condamnant ainsi probablement l’ouvrage à la démolition.

Le pont Wilson, appelé par les Tourangeaux « Pont de Pierre », comporte quatorze piles. La chaussée est large de quatre voies. Il fut longtemps le seul passage pour la ville sur la Loire. Aujourd’hui, deux autres ouvrages recueillent la circulation en direction de Paris, en plus de l’autoroute. Bombardé durant la deuxième guerre, le pont avait été reconstruit.

Des mesures d’urgence ont été aussitôt prises par les autorités locales et les techniciens de l’EDF et GDF, ainsi que par ceux du service des eaux, mais ces derniers ne pensent pas pouvoir rétablir la canalisation avant au moins trois ou quatre jours. Des citernes ont été installées et mises à la disposition de la population.

Sous réserve des conclusions ultérieures, la Direction départementale de l’équipement (DDE) attribue la cause du sinistre à une détérioration des fondations en bois d’un ancien pont, vieux de deux cents ans. Parfaitement solides lorsqu’elles restent immergées, ces énormes masses de bois peuvent se dessécher une fois émergées. Dans ces conditions, la sécheresse de 1976 pourrait être la vraie responsable de l’effondrement du « Pont de pierre ».

On avance aussi l’hypothèse que cet effondrement pourrait être une conséquence du dynamitage de 1940.

Le ministre des transports, M. Joël Le Theule, s’est rendu sur place.

Un plan de circulation provisoire a été mis en place et la mairie espère obtenir la gratuité du péage sur la portion autoroutière traversant la ville.

Les Tourangeaux sans leur pont. Le plus dur : le manque d’eau

(La Croix du 14 avril 1978)

Par Gérard Deletang

Nombreux sont ceux qui ont des souvenirs directement rattachés au vieux pont de pierre. « Mon mari est mort au milieu du pont en tentant de retarder l’entrée des Allemands en 1940 » , confie une vieille dame. « Lors de la dernière guerre, il en est passé dessus, des réfugiés. Ça n’arrêtait pas. Puis les Allemands, les Américains ; enfin, après avoir failli disparaître plusieurs fois, on l’avait récupéré presque intact notre vieux pont de pierre. »

Mais l’émotion passée, les Tourangeaux commencent à se poser des questions. La fatalité est-elle mère de toutes les catastrophes ? Pourquoi n’avoir pas prévu des canalisations de secours empruntant des circuits différents ? À l’embarras du maire, M. Jean Royer, et des représentants des administrations concernées, on devine qu’ils ont été pris de court. Bien sûr, un pont régulièrement vérifié, ne doit pas s’écrouler. Et puis, « on ne peut pas tout prévoir » . « Depuis quelque temps, il semble qu’en France, on prévoit de moins en moins » , ironisait un journaliste local, peu satisfait de la réponse.

En faisant la queue devant les citernes mobiles, les plus anciens Tourangeaux ont vite retrouvé l’atmosphère des lendemains des bombardements de la dernière guerre et on fait contre mauvaise fortune bon cœur.

Mais la semaine a été particulièrement difficile pour les handicapés et les personnes âgées. Pour beaucoup de retraités, l’eau minérale est encore un luxe qu’ils ne peuvent tous souffrir. « Je n’achète qu’une bouteille par jour et c’est seulement pour boire » , nous confiait l’un d’eux.

« Le manque d’eau courante, pour nous handicapés, cela représente un service supplémentaire à demander et nous sommes, une fois deux plus, tributaire de la bonne volonté des gens. » Marianne s’estime cependant dans une situation privilégiée. « Quand on s’est installé dans un appartement et que tout est organisé de façon rationnelle, on vit comme les autres, et finalement une fois l’eau chez nous, il n’y a plus de différence. Enfin, moi, je peux encore me déplacer. Pour les personnes immobilisées, bien sûr, c’est plus difficile. »

Un ami ayant la gentillesse d’aller lui chercher son eau, Marianne a supporté la difficulté avec le sourire. Un sourire qui lui permet même de se préoccuper du sort des autres. « Moi, ce qui m’inquiète, ce sont surtout les petits vieux, vous savez, ceux qui habitent dans des quartiers isolés, avec des escaliers en colimaçon. Comment vont-ils pouvoir porter leurs récipients plein d’eau ? »

Si dans l’ensemble, la solidarité entre les générations a été effective, on a retrouvé des comportements, hélas ! trop fréquents en pareille situation. « Chacun pour soi » n’est pas mort. Par exemple, il n’est pas venu à l’idée du propriétaire d’un puits et d’une pompe d’offrir de l’eau aux voisins, ni aux personnes âgées qu’il voyait pourtant passer avec leurs récipients. « C’est triste : cet égoïsme est atroce » , remarque un témoin.

La reconstruction du pont Wilson avant son inauguration le 18 septembre 1982.

Un « pont de pierre » construit sur du bois

« Le pont de pierre » disent les Tourangeaux qui s’habituent mal au nom de baptême donné en 1918 : « pont Wilson ».

Composé de 15 arches en anse de panier, long de 435 m et large de 15 m, il a été construit de 1765 à 1779 sur les plans de l’architecte Bayeux.

On n’avait pas fait de progrès depuis l’âge romain et le Moyen Âge. Mais en 1707,1709,1710 et 1711, des grandes crues emportèrent la plupart des ponts de la Loire, tous de type médiéval. Il fallut les remplacer. Le premier à l’être – le pont de Blois –, fut, sur les plans de Gabriel, d’un type entièrement nouveau avec des arches plates. Il y a eu ensuite le pont d’Orléans, de 1746 à 1763. Puis celui de Tours : un ouvrage considérable. La construction en fut interrompue à plusieurs reprises pour ne s’achever définitivement avec des derniers aménagements, qu’en 1836. L’un des plus beaux ouvrages d’art du XVIII e siècle.

Jusqu’au XIX e , le bois et la pierre étaient les seuls matériaux utilisés. Les fondations se faisaient sur pilotis. Le système consistait à enfoncer au-dessous de la limite des affouillements (niveau de dégradation causée par les eaux) sur toute l’étendue des fondations, un nombre de pieux suffisant pour supporter sans fléchir et sans s’écraser le poids de la construction. Ensuite, on faisait reposer l’édifice sur la tête de ces pieux battus à refus (jusqu’au moment où on rencontre une résistance qui l’empêche de pénétrer plus profondément) et recépés (les têtes des pilotis qui dépassent sont coupées).

Le bois le plus souvent employé par ce qu’il se conserve parfaitement quand il est plongé entièrement dans l’eau, était le chêne. Ce système était assez coûteux à cause de la masse de bois qu’il exigeait et les frais de battage et de recépage. On eut recours plus tard aux fondations par encaissement ou sur massif de béton.

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Retour sur l'effondrement du pont Wilson à Tours et ses conséquences le 9 avril 1978

• Géraldine Marcon
• France Bleu Touraine

Les Tourangeaux qui l'ont vécu se souviennent de ce 9 avril 1978, ce jour-là le pont Wilson s'effondrait dans la Loire, causant des problèmes d'alimentation en eau et de circulation. Cet édifice emblème de la ville ne sera rouvert que quatre ans plus tard, après sa reconstruction à l'identique.

Il y a 40 ans, au matin du 9 avril 1978, une partie du pont Wilson à Tours s'effondre dans la Loire en crue. Les images de l'époque sont impressionnantes et le pont poursuit sa chute le lendemain. Au total, cinq arches et six piles s'écroulent, c'est un tiers de ce que les Tourangeaux appellent le pont de pierre qui s'est effondré . 

Pour la ville, ce pont n’est pas seulement un des édifices emblématique, c’est aussi une liaison vitale. Tout d'abord parce qu' une canalisation d'eau se trouve dans le tablier du pont, l'effondrement prive directement 110.000 personnes d'eau courante qui doivent être approvisionnées par camions citernes. Autre conséquence, des coupures d’électricité et de téléphone pour certains habitants. 

Des embouteillages qui durent

La coupure de cet axe aux véhicules créé des problèmes de circulation . A l'époque le périphérique, même partiel, de la ville de Tours n'existe pas, la Nationale 10 est très fréquentée et elle passe par le pont. Sa déviation créé de gros embouteillages sur le pont Napoléon, le pont Mirabeau ainsi que sur celui de l'autoroute A 10. Arguant des difficultés de circulation pour les habitants de Tours et des alentours, le maire, Jean Royer, va obtenir de l'État la gratuité du péage et la mise en place de deux ponts provisoires qui appartiennent à l'armée. 

Parmi les anecdotes autour de cette histoire, celle concernant un automobiliste orléanais particulièrement distrait restera dans les annales. Le 16 juin 1978, soit plus de deux mois après l'effondrement du pont de Pierre, il s’engage dessus côté nord et contourne les éléments de l’ouvrage provisoire en construction, avant de tomber avec sa voiture dans les gravats. Il s’en sort quasiment indemne.

Les autres ponts contrôlés

Après l'effondrement du pont Wilson, d’autres ouvrages qui enjambent la Loire feront l’objet de vérifications. Ce sera notamment le cas à Saumur, Blois, Amboise ou Beaugency, où le pont subit d'importants travaux à la suite d'une inspection en septembre 1978. Plusieurs ponts sont même fermés ou partiellement interdits à la circulation pour réparation suite à l'écroulement du pont de pierre à Tours. Un rapport d'enquête technique datant de 1980 faisait un point sur les causes et les enseignements de cet événement.  

Une reconstruction à l'identique

Plusieurs mois après l’effondrement du pont Wislon, en décembre 1978, les Tourangeaux se prononcent sur la reconstruction de l’édifice . Invités à trancher entre quatre projets, ils choisissent à la majorité la reconstruction du pont de pierre à l’identique avec une consolidation de la partie restée intacte. Les travaux vont débuter en août 1980 et le pont Wilson sera rouvert à la circulation le 18 septembre 1982. Sa reconstruction aura duré deux ans et coûté 27 millions d'euros.  

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L'info en continu

L’effondrement du pont de Tours

Le 9 avril 1978, lors d’une crue de la Loire, le pont Wilson de Tours, vieux de 200 ans, voit s’effondrer cinq de ses piles et six de ses arches. Aucune victime n’est à déplorer, mais les dégâts sont considérables : coupure de la circulation, problèmes d’approvisionnement en eau potable (une canalisation passait dans le pont), coupure d’électricité… Le pont sera reconstruit en 1982, pour une dépense de 80 millions de francs.

L’une des causes majeures de cet évènement est l’enfoncement généralisé du lit de la Loire, provoqué par l’extraction excessive de sable. Cette histoire montre que bien souvent, la dégradation de la nature s’accompagne de la dégradation des conditions de vie des habitants.

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Effondrement du Pont Wilson à Tours : un photographe raconte

• Publié le : avril 9, 2018

Pascal Bourdieu était aux premières loges le 9 avril 1978, le jour où le Pont Wilson a cédé. Passionné de photographie, il avait alors réussi à se glisser de l’autre côté des barrières de sécurité pour immortaliser la scène peu de temps après l’événement. 40 ans plus tard, ses souvenirs sont encore très précis.

C’était un dimanche matin, « à l’époque j’habitais à Tours Nord et ma grand-mère dans un appartement de la Rue du Commerce » raconte Pascal Bourdieu. Ce jour-là, la retraitée lui téléphone au petit matin : « elle me dit ‘le Pont de Tours s’est écroulé !’ Elle avait l’habitude de faire des blagues donc je lui réponds ‘c’est ça, et moi je suis la reine d’Angleterre !’ Mais elle insiste et en effet le Pont Wilson venait de craquer. C’était surprenant car celui que tout le monde appelait le Pont de Pierre était réputé robuste, on disait ‘solide comme le Pont de Pierre’. »

Le vacarme de l’eau qui s’échappe du tuyau percé

Construit à la fin du XVIIIème siècle, l’ouvrage s’était déjà écroulé deux fois : pendant les travaux et en 1789. Bombardé et miné par les Allemands au cours de la seconde guerre mondiale, il avait été totalement reconstruit en 1947, il est donc resté intact pendant 30 ans jusqu’à ce fameux dimanche 9 avril 1978. Le téléphone raccroché, Pascal Bourdieu prend conscience de l’ampleur de l’information : « je me souvenais d’une carte postale du pont détruit pendant la guerre, avec un escalier en bois de chaque côté pour traverser la Loire, alors j’ai dit à ma femme de venir avec moi pour aller voir ce qu’il se passait et j’ai pris mon appareil photo. »

Passé par le Pont Napoléon en voiture, le photographe tourangeau arrive à proximité de la Place Anatole France, il n’était pas encore midi, soit moins de 3h après la catastrophe : « on arrive et c’était déjà barré par la police. Je m’approche, je tente le coup pour passer et là un agent m’arrête, il me demande si je suis journaliste et si j’ai une carte de presse, je lui dit que oui, j’ouvre mon manteau et je porte ma main à ma poche sachant très bien qu’il n’y avait rien dedans et là il me dit d’y aller. J’ai donc pu faire des photos au plus près. »

Un automobiliste miraculé, et un cycliste choqué

Ce coup de bluff permet à Pascal Bourdieu d’avoir des clichés à proximité immédiate de la deuxième pile de l’ouvrage tombée dans le fleuve, on y voit notamment la canalisation d’eau se déverser dans la Loire, la coupure de ce tuyau privant 100 000 personnes d’eau courante à Tours Centre, « ça faisait un énorme bruit. » Les images dont il dispose sont rares car dès le lendemain, 3 arches et 2 piles du Pont Wilson sont parties en miettes et la canalisation rendue totalement inopérante.

Si il est impressionnant et perturbant, l’effondrement du Pont Wilson est un accident qui n’a pas fait de victimes : « au moment où c’est arrivé une seule voiture passait sur le pont, le conducteur a senti que ça s’affaissait, il a accéléré et il a atterri plus loin, sans tomber à l’eau mais en prenant quand même un sacré coup, pour lui c’est comme s’il était passé sur un tremplin. Juste derrière, un vélo était arrêté au feu en haut de la Rue Nationale. Quand il a vu le pont s’écrouler, il a été au Helder, le bar juste à côté et il a dit ‘je voudrais un Cognac, le pont vient de s’écrouler’ alors qu’il n’était pas 10h du matin. Heureusement que c’était dimanche car la veille il y aurait un drame, le samedi on faisait toujours la queue pour passer sur le pont », un pont où – bien sûr – toutes les voies étaient dédiées à la voiture.

La faute de la sécheresse de 1973 ?

Une grande question se met à parcourir la ville : pourquoi ce pont est-il tombé ? Pascal Bourdieu se souvient : « ils avaient l’air de dire que c’était à cause de la sécheresse de 1973. Elle a rendu les fondations en bois apparentes et quand l’eau est revenue ça a fait pourrir le bois. Après ça, tous les ponts de la Loire construits à la même époque ont été contrôlés à Orléans, Blois, Angers… » L’événement a lui fait le tour de France et même du monde.

Sans le pont, sans eau, la vie de Tours Centre s’organise : « les gens ont été ravitaillés pendant plusieurs jours par des camions-citernes » se souvient Pascal Bourdieu évoquant aussi les importants bouchons : « c’était le cirque ». Il se souvient même qu’un jour, un automobiliste a réussi à passer au-delà des barrières mises en place à Tours Nord, « je ne sais plus comment… Mais il a fini dans la Loire. » Pour fluidifier la circulation, l’armée met en place des ponts provisoires, car le Pont Napoléon et le pont de l’autoroute ne suffisent pas, et le Pont de Fil ne supporte pas la charge des véhicules à moteur.

A LIRE AUSSI : L’histoire des ponts Beilay à Tours après l’effondrement du Pont Wilson

Des photos volées lors d’une exposition

Reconstruit à l’identique en 1982 après un vote auprès des Tourangeaux qui n’ont pas voulu un pont en métal ou en béton, le Pont Wilson est intact depuis 36 ans. Mais l’événement reste marqué dans les mémoires des habitants de la ville présents à cette époque tant la vie a été bouleversée. On le comprend quand Pascal Bourdieu raconte la furie autour de ses photos de l’époque : je suis parti avec une pellicule de 24. A part une ou deux images, elles étaient toutes bonnes. Je les ai développées dans mon petit réduit et le lendemain je les ai amenées au boulot, tout le monde en voulait, j’en ai vendu quelques unes ce qui m’a permis de me payer mon premier Nikon et une chaîne hi fi. »

« Au total j’ai dû en tirer 1 500 je n’en pouvais plus d’être sous l’agrandisseur tous les soirs, les gens étaient fous avec ce pont, il y a même eu un vinyle 45t qui est sorti avec une chanson » se remémore encore Pascal Bourdieu qui s’était même fait voler des photos lors d’une exposition avec son club au Beffroi.

Toutes les photos de cet article sous l’œuvre de Pascal Bourdieu.

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Après l'effondrement du pont de Tours " Ni la ville ni le département n'avaient été avertis du mauvais état de l'ouvrage " nous précise M. Jean Royer

À Tours, après l'effondrement le 9 avril de la plus grande partie du pont Wilson, une canalisation de secours a été mise en service pour alimenter près de cent mille habitants de la ville. D'autre part, un balisage sera mis en place sur les routes menant à Tours afin de détourner, durant le week-end, le flux des vacanciers du centre de la ville et inciter les automobilistes à utiliser la déviation autoroutière. M. Jean Royer, maire de Tours, nous a fait les déclarations qu'on lira ci-dessous.

Par MARIE-CHRISTINE ROBERT.

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- Au cours de la dernière inspection du pont Wilson, en 1976, rien d'anormal n'avait été noté. Comment expliquez-vous l'accident du 9 avril ?

- Ni la ville ni le département n'avaient fait l'objet d'avertissement des ponts et chaussées concernant l'état de l'ouvrage. En tout état de cause, les pouvoirs publics sont les seuls responsables de l'entretien et de la sécurité du pont, puisqu'il est situé sur une route nationale de première catégorie. Quant à l'accident lui-même, mon interprétation personnelle est la suivante : le pont Wilson a été, depuis sa construction, au XVIIIe siècle, ébranlé et usé tant par des catastrophes naturelles que par la guerre.

" Au XIXe siècle, en 1856 et 1866, il a dû affronter les assauts répétés des deux grandes crues

" Dès 1974, j'ai interdit le passage des poids lourds de transit dans la ville, et donc sur le pont. Enfin, récemment, le pont Wilson a dû affronter les conséquences de la sécheresse de 1976 et de deux crues importantes.

" Au-delà de cette affaire, et à la suite de catastrophes récentes, j'ai l'intention de poser une question d'actualité au gouvernement, car les graves incidents qui se succèdent depuis quelques semaines : marée noire, effondrement du pont Wilson, de la route de Valloire, ont montré la vulnérabilité des fonctions collectives.

" Il est nécessaire, pour prévoir et affronter de telles catastrophes, de mettre en place des mesures d'un type nouveau : inspections plus fréquentes, contrôles plus approfondis. Enfin, il est impératif de mettre au point des dispositifs permettant de faire rapidement les réparations nécessaires.

- Quelles ont été les conséquences, pour la vie de Tours, de l'effondrement du pont, et comment avez-vous pu les maîtriser ?

- L'effondrement du pont a eu pour la ville deux conséquences très graves : la rupture de la canalisation d'eau et des difficultés de circulation. La grande canalisation qui alimentait le sud de Tours et était supportée par le pont a été rompue lors de l'accident. Cent vingt mille habitants de la ville ont été privés d'eau. Nous avons dû prendre des mesures d'urgence afin de subvenir à leurs besoins. Nous avons d'autre part décidé de séparer les canalisations du pont. Depuis quatre ans, nous avons en effet creusé sous la Loire une galerie sous-fluviale de 2 mètres de haut sur 1,50 mètre de large, qui transportera l'eau de la rive droite, où elle sera captée, sur la rive gauche, où elle sera distribuée. Devant l'urgence, nous allons réaliser une station de pompage provisoire d'ici à une semaine.

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Pont Wilson écroulé et reconstruit (Le)

[film avec accompagnement musical]

Générique "Les films HR présentent", "L'effondrement du pont de Tours 9 avril 1978".

Vues sur le pont Wilson écroulé et de personnes venues voir l'évènement. Un groupe à l'entrée du pont (sans doute des élus de la municipalité) et des badauds sur la place Anatole France. Vues du pont détruit au soleil couchant. Au quartier Sanitas, un badaud passant, des gens près d'un camion citerne puis d'autres prenant de l'eau au milieu du rond-point Saint-Paul (église Saint-Paul en arrière-plan). Place du Commandant Tulasne, près de l'avenue de Grammont, des gens se ravitaillant à des poches d'eau. Vues du pont détruit avec la présence de grues. La bibliothèque municipale de Tours vue de la place Anatole France. Différentes vues sur les travaux de reconstruction et des ponts métalliques "Bailey" provisoires. Vues du pont réparé. Quelques articles de presse. "Fin".

Commentaires

Souvenirs, souvenirs... ....

Souvenirs, souvenirs... J'avais été prendre des photos près de la bibliothèque municipale. Il y avait beaucoup de monde place Anatole France pour fixer sur les pellicules cet effondrement mémorable. Si mes souvenirs sont exacts, le pont avait commencé à s'écrouler le dimanche matin 9 avril vers 9 h 30. C'était la radio qui l'avait annoncé et beaucoup de tourangeaux convergeaient donc vers la place Anatole France pour vivre cet événement. Une chance, pas de victimes, pas de trafic, juste une voiture qui passait...Quand je pense que nous avions déménagé peu de temps avant pour aller habiter de Tours à St-Cyr et que notre camion de déménagement avait emprunté le pont...avec tout notre patrimoine mobilier ! Deux ponts métalliques "Bailey" provisoires seront construits ensuite(voir fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Wilson_(Tours)).

Sans doute un groupe d'élus de la municipalité avec...

Sans doute un groupe d'élus de la municipalité avec peut-être Jean Royer, maire de l'époque ?

Le rond-point Saint-Paul dans le quartier du Sanitas avec...

Le rond-point Saint-Paul dans le quartier du Sanitas avec son bassin. On aperçoit des gens y prenant de l'eau et l'église St-Paul à l'arrière-plan. Ce rond-point n'existe plus en raison des travaux du tramway.

Place du Commandant Tulasne, près de l'Avenue de Grammont,...

Place du Commandant Tulasne, près de l'Avenue de Grammont, ravitaillement à des poches d'eau.

Et boum, et boum, et boum.......

Et boum, et boum, et boum....le bruit du "mouton" destiné à enfoncer les pieux pour les ponts Bailey s'entendait à travers la ville.

La bibliothèque municipale de Tours vue de la place...

La bibliothèque municipale de Tours vue de la place Anatole France.

Nous vous remercions de partager ainsi avec les autres...

Nous vous remercions de partager ainsi avec les autres internautes vos souvenirs de cet évènement local et de nous donner des indications qui permettront d'enrichir la description de ce film.

C'était il y a 40 ans aujourd'hui, un dimanche de Pâques,...

C'était il y a 40 ans aujourd'hui, un dimanche de Pâques, que tout avait commencé vers 9 h 27.. Jean Royer, maire, devant le pont : https://images.lanouvellerepublique.fr/image/upload/t_scaleheight/58ca75da469a453f008b480e.jpg

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hello , je vous invite à passer sur mon blog pour me répondre : 1mois après le bug ( blogueurs en panne mer Par ageheureux, le 29.05.2014 pour le moment tout refonctionne normalement. pas de ralenti. merc i à ageheureux d'avoir lancé cette démar Par latouraine, le 16.05.2014 bonsoir, je passe à l'heure de l'apéro pour remercier tous ceux qui ont eu la gentillesse en ce jour de mobil Par ageheureux, le 14.05.2014 merci de votre petit signe sur mon blog. je suis juste intéressée de partager les informations et photos sur Par latouraine, le 14.04.2014 un beau blog, bien détaillé et qui mérite qu'on le regarde. pourriez-vous me contacter au 0247523232 ou au 061 Par Garnier Paul, le 14.04.2014

très joli ce prieuré et bien fleuri!!! htt p://citationsp assion.centerb log.net Par citationspassion, le 25.03.2014 très beau tramway! http://cartesp ostalesphotos. centerblog.net Par cartespostalesphot, le 20.03.2014 moi ce que j'aime c'est qu'ils nous disent que c'est la crise :) ah bon Par Gibee, le 18.03.2014 je ne sais, mais sûrement pas mal quand même!!!! une ville qui revient chère et les impôts ? moi pas de tour Par latouraine, le 18.03.2014 rhooooo avec ce chiffre là je veux bien les mettre moi-même les colonnes lol et encore ce n'est que l'install Par Gibee, le 18.03.2014

· LE PONT WILSON DIT LE PONT DE PIERRE (SON EFFONDREMENT) 1978 · LE PONT WILSON DIT LE PONT DE PIERRE (SON EFFONDREMENT) 1978 · LA VILLE DE TOURS · JARDIN BOTANIQUE · LE CHATEAU DE LA TORTINIERE (VEIGNE) - 37

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LE PONT WILSON DIT LE PONT DE PIERRE (SON EFFONDREMENT) 1978

Je vous ai déjà parlé brièvement au début de mon blog, du pont wilson dit: "le pont de pierre". Voici donc ici, les informations concernant celui ci.

L'effondrement de 1978

4 arches côté Sud s'effondrent successivement le 9 et 10   avril   1978 , suivie de la culée sud le 3 mai suivant. En tout, 5 piles et 6 arches s'effondrent, soit un tiers du pont.

Le 9   avril   1978 , seule une voiture [ 2 ] se trouvait sur le pont à 9h27 quand celui-ci commença à s'effondrer. Le conducteur eut alors le réflexe d'accélérer, ce qui lui permit de remonter la pente que le tablier formait devant lui, et d'arriver sur la rive sain et sauf alors que derrière lui, une première arche s'affaissait avant de tomber dans la Loire , alors en crue. L'après-midi même, à 16h02, 3 arches s'effondrent complètement sous l'œil des photographes et cameramen. Deux autres arches suivront le lendemain, suivies de la première arche, la culée sud, le 3 mai .

Suite à cet effondrement, 110 000 personnes se retrouvent sans eau courante à Tours, une importante canalisation se trouvant dans le tablier du pont. Pour desservir les habitants, des camions citernes sont déployés. Ensuite, une canalisation provisoire sur la Loire est installée sur la passerelle Saint-Symphorien alors fermée au public, des ouvriers la soudant jour et nuit malgré le grand froid. De plus, des connexions sont faites avec les réseaux de plusieurs villes de banlieue.

Le téléphone et l'électricité sont eux-aussi coupés. Des installations provisoires sont faites là aussi sur la passerelle Saint-Symphorien, en plus d'un relais hertzien de téléphone rue Nationale . Le téléphone vers la moitié Nord de la France n'est coupé que quelques heures, mais il faudra attendre 8 jours pour que les communications vers le nord de l' Indre-et-Loire redeviennent normales.

L'effondrement du pont pose aussi un problème de circulation , puisque la France )" href="http://fr.wikipedia.org/wiki/Route_nationale_10_%28France%29"> Route nationale 10 passait alors sur l'édifice. La circulation est alors déviée sur les autres ponts, le pont Napoléon et le pont Mirabeau (vite embouteillés), ainsi que le pont de l' autoroute A 10 , dont le maire de Tours, Jean Royer , obtient la gratuité du péage. Deux ponts Bailey provisoires, de 1300 tonnes chacun et faisant partie des réserves de l'armée, sont construits de part et d'autre du pont Wilson, en juillet 1978 , et en mars 1979  ; ces ponts permettent un trafic très limité, avec des interdictions multiples, l'un d'eux est même réservé aux transports en commun et aux urgences. Mais la circulation est aussi perturbée plus largement, par le fait que cet incident provoque une vague de vérifications sur d'autres ponts ligériens (à Saumur , Blois , Amboise , Muides-sur-Loire ou Beaugency (où le pont subit d'importants travaux suite à une inspection en septembre 1978 ). Plusieurs ponts doivent être fermés ou sont partiellement interdits pour réparation.

Le 16   juin   1978 , un automobiliste orléanais distrait pénètre sur le pont, rive nord, contourne les éléments du pont Bailey en construction, et finit par chuter sur les gravats. Il s'en sort presque indemne.

Les causes de l'effondrement

En 1978 , le directeur de la DDE , M. Maisse, expliquait l'effondrement par des affouillements sous-marins dans les sables, ainsi que par la déviation vers le sud du cours principal du fleuve.

La reconstruction

Deux semaines après l'effondrement, Jean Royer promet d'organiser un référendum sur la reconstruction du pont. 4 projets sont présentés aux tourangeaux à partir du 25   novembre   1978 . Le dépouillement des 6 322 votes a lieu le 26 décembre suivant.

Commentaires (9)

Tours : avec le « pont de pierre », les écologistes créent déjà la polémique

Le nouveau maire de Tours, Emmanuel Denis, a interdit les voitures sur un pont historique du centre-ville à compter du 13 août. « Un test », dit-il. Mais les commerçants sont furieux, qui redoutent de faire les frais de cette décision.

Par Stephane Frachet

Les premiers pas et, déjà… une polémique. Le pont Wilson à Tours, que les habitants appellent affectueusement « le pont de pierre », sera débarrassé des voitures dès le 13 août. C'est la première mesure emblématique adoptée par la nouvelle équipe municipale dirigée par l'écologiste Emmanuel Denis . Une décision aussitôt applaudie par les associations comme le Collectif Cycliste 37, mais vilipendée par d'autres, comme l'ancien maire radical Christophe Bouchet. Le candidat malheureux aux dernières municipales dénonce une mesure «  précipitée et idéologique  » et un non-sens écologique qui se traduira par «  un report très pénible de la circulation sur les deux autres ponts du centre-ville dès la rentrée  ».

« Il s'agit d'un test, que nous avions inscrit dans notre programme » , rappelle le premier magistrat écologiste , pour désamorcer les nombreuses critiques qui émergent depuis cette annonce, y compris à gauche. Emmanuel Denis entend donner plus de place aux mobilités douces, notamment au vélo , dans une « ville apaisée » . Il n'a pas donné de date butoir à cette expérimentation.

Absence de concertation

Ce pont enjambant la Loire ne s'est pas élargi depuis sa création lors du percement de la Route d'Espagne au XVIII e siècle, devenue ensuite la Nationale 10. Actuellement, ce bel ouvrage à la facture classique supporte deux voies de tram, des piétons, des vélos et une seule voie voiture. «  Les conflits d'usage sont fréquents. Les piétons empruntent les voies cyclables, les vélos gênent les piétons, et le trafic automobile n'y est pas si important  », plaide Emmanuel Denis, jugeant que sa décision va « dans le sens de l'histoire » .

De fait, cette fermeture n'est pas vraiment une surprise. En 2013, lors de la mise en service du tramway, le maire socialiste Jean Germain l'avait déjà envisagée avant d'y renoncer. En 2018, Christophe Bouchet avait lui-même lancé une concertation, qui a abouti à un projet de passerelle à quelques coups de pédale du pont Wilson, ce qui faciliterait son accès. «  Ce projet est désormais repris par la Métropole  », souligne-t-il.

« Premières victimes »

La méthode ne convient pas non plus aux commerçants. « Personne n'a été consulté. Or nous serons les premières victimes » , s'agace Nadia Malbec, la coprésidente des Vitrines de Tours, l'association des commerçants. A l'appui de sa démonstration, cette dirigeante d'une boutique de prêt-à-porter brandit une étude sur la fréquentation commerciale du centre-ville : « 70 % de nos clients sont des automobilistes qui arrivent des départements voisins : Poitiers, Le Mans, Orléans, Blois, Angers… Et ils veulent circuler et se garer facilement, pas dans des parkings relais en périphérie » , fustige-t-elle, dénonçant le retard pris dans l'affichage dynamique des parkings disponibles.

Cette association, qui porte la voix des 2.000 commerçants du centre-ville, a mené un rapide sondage : « Nous avons déjà une cinquantaine de retours, tous contre. Certains appellent à manifester » , menace-t-elle déjà.

Stéphane Frachet (Correspondant à Tours)

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Interventions d’urgence sur ouvrages d’art

Depuis l’effondrement brutal du pont de Pierre à Tours en 1979, les ouvrages d’art (ponts, murs, tranchées couvertes, tunnels, quais, hauts-mats, etc) font l’objet d’une inspection détaillée tous les 6 ans.

Afin de surveiller l’apparition de désordres risquant de compromettre la pérennité des infrastructures et la sécurité des usagers, le Cerema IdF travaille en étroite relation avec les services de la DIRIF en Ile de France et d’autres services gestionnaires d’ouvrages.

Ce travail se fait au sein de 2 unités techniques :

• l’unité d’Inspection et d’Auscultation Subaquatique, composée de 4 plongeurs professionnels spécialisés dans le diagnostic des structures, intervient plus particulièrement en site immergé.
• l’unité de Gestion du Patrimoine d'Ouvrages d’Art intervient sur les ouvrages terrestres et les parties hors d’eau des ouvrages d’art, et effectue également des opérations d’instrumentation pour préciser un diagnostic.

Dans certains cas toutefois, des circonstances exceptionnelles appellent des interventions d’urgence.

En voici 2 exemples :

La passerelle Charentonneau (Maisons-Alfort – 94)

Suite au choc d'une péniche au niveau de l'appui central de cet ouvrage, le Service de la Navigation de la Seine (SNS) a contacté le CETE IF afin d'effectuer un diagnostic d'urgence de la structure.

Les conditions de plongée étant peu favorables (courant important), l'inspection détaillée exceptionnelle indispensable pour juger de la gravité des dégâts sur la passerelle s'est limitée dans un premier temps à celle des parties aériennes ( au-dessus de l'eau) et a été réalisée en février 2012.

D'une façon générale, un diagnostic pertinent d'une structure suppose de pouvoir l'approcher au plus près. Pour ce faire, on utilise fréquemment des nacelles élévatrices qui peuvent parfois monter jusque 60m de hauteur ou des passerelles négatives qui sont mises en stationnement sur l'ouvrage et permettent d’accéder en dessous au moyen d'un bras articulé. Or, dans le cas de cette passerelle, les conditions d'intervention n'étaient pas aisées : temps très froid (-10°C) et conditions d'accès particulières. Les moyens classiques par nacelle ou passerelle n'étant pas possibles, c'est donc l’approche en bateau qui a été retenue.

La géométrie particulière de cet ouvrage permet de circuler assez librement entre les arches et le tablier et ainsi d’accéder aux parties les plus endommagées par le choc de la péniche.

A l'examen, il est apparu que la structure était sérieusement endommagée. De plus, s'agissant d'une structure en béton armé, ses 107 ans constituent un âge assez avancé. Il convenait donc d'opérer plusieurs investigations et vérifications avant de pouvoir autoriser un libre accès sur cet ouvrage vieillissant et … malchanceux.

Il était indispensable de vérifier le bon état de ses fondations et c'est là que les plongeurs entrent en jeu. Leur rôle est crucial car les parties immergées sont rarement inspectées ; or, un mauvais entretien des fondations peut conduire à des risques importants pour la pérennité de l'ouvrage voire à sa rupture totale et brutale.

Les plongeurs, également inspecteurs d'ouvrages d'art, sont intervenus en mars lorsque le débit d'eau et la visibilité l'ont permis. Lors de telles interventions, sont recherchés en priorité les affouillements qui sont des cavités pouvant apparaître sous les fondations de l'ouvrage et qui peuvent engendrer une instabilité de celui-ci.

Ouvrage incendié sur A3 (Bagnolet - 93)

Le 11 Juillet 2012, un ouvrage passant au dessus de l'A3 à proximité de la porte de Bagnolet est en proie aux flammes. L'arrondissement Nord de la DIRIF contacte le CETE IF pour un diagnostic en urgence.

L'incendie s'est déclaré dans la nuit sous l'ouvrage où subsistait des logements insalubres. A l'arrivée de l'équipe d'inspection, les pompiers finissent d'éteindre le feu tandis que les chiens commencent à fouiller pour retrouver d'éventuelles victimes ; heureusement, aucune n'est à déplorer. L'inspection peut commencer.

L'ouvrage a subi de lourds dégâts apparents et la circulation a été interdite de façon préventive. Le feu a entrainé une importante dégradation du béton comme en témoigne la mise à nu des armatures le constituant. Malgré l'aspect assez spectaculaire de ces dégâts, leur gravité est modérée, ces armatures retrouvant leurs caractéristiques initiales après refroidissement.

En revanche, existent à l’intérieur de la structure des câbles tendus en acier appelés câbles de précontrainte. Ces câbles ont pour rôle de renforcer l'ouvrage et leur montée en température peut conduire à une perte de leur tension nécessaire à la tenue de l'ouvrage ; dans ce cas, la pérennité de l'ouvrage peut être engagée.

L'objectif est donc de repérer les zones les plus atteintes par le feu et de les comparer avec les zones où passent ces câbles de précontraintes (visibles uniquement sur les plans d'ouvrage). Dans le cas présent, il se trouve que des câbles sont assez proches de zones fortement dégradées.

La prochaine étape consistera donc à effectuer des prélèvements afin d'estimer la montée en température à l’intérieur du béton et d'en déduire l'impact sur ces câbles en acier. A partir des résultats de ces études, un renforcement de l'ouvrage devra ou non être réalisé.

En parallèle, il convient d'effectuer d'autres investigations afin de prévenir le moindre risque. Une interdiction de la circulation de poids lourd a été mise en place sur l'ouvrage. Afin de la lever, il faut, en plus des résultats précédents, recalculer la portance de l'ouvrage dans son état dégradé du fait de l'incendie.

En conclusion

Bien que relevant de situations pouvant être qualifiées d’exceptionnelles, ce type de demande d’assistance technique est relativement fréquent et très apprécié de la part des gestionnaires d’ouvrage qui se doivent d’intervenir de manière rapide et adaptée dans ces situations d’urgence.

Pour répondre à ces sollicitations, le Cerema IdF dispose de personnels compétents, rodés à l’inspection des ouvrages dans toutes les conditions, disponibles à toute heure, ainsi que de matériels opérationnels mobilisables très rapidement.

Le Cerema impliqué dans les premiers travaux de l'association mondiale de la route sur la biodiversité

Le viaduc d'autreville conforté : une solution innovante mise en œuvre en plaçant des poutres sous le tablier, à lire également, inspection et auscultation subaquatique au grand port maritime de fort de france.

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Bordeaux : Un plan de travaux pour le pont de pierre qui « s’enfonce sous son poids »

Elsa Provenzano

Publié le 29/03/2024 à 14h57

L'essentiel

• Le pont de pierre construit sous Napoléon Ier montre de sérieux signes de fragilisation et des travaux d’ampleur pour le consolider vont démarrer à l’été 2025 et devraient se poursuivre jusqu’en 2028.
• L’essentiel du chantier consiste à installer des micropieux à 40 mètres de profondeur, sous les onze piles qui en ont besoin, pour stabiliser l’ouvrage.
• Outre la consolidation, le chantier de 50 millions d’euros prévoit également de refaire l’étanchéité de l’ouvrage, de rénover les maçonneries et de protéger les fondations par des enrochements contre l’érosion du fleuve.

Chacune des 17 piles du pont de pierre pèse a minima 5.000 tonnes et en visitant l’intérieur des piles de l’ouvrage, construit sous Napoléon Ier entre 1810 et 1822, on se rend compte qu’il est creux. « Le génie du concepteur du pont c’est qu’il l’a allégé, en l’évidant pour lui permettre une meilleure stabilité », relève Mohamed Mariko, responsable des ouvrages d’art de Bordeaux Métropole, sous les voûtes maçonnées des piles, vieilles de 200 ans.

Pourtant, même soulagé de ce poids, le pont s’affaisse sur lui-même, au rythme d’un à deux millimètre par an, et des travaux profonds vont démarrer à l’été 2025 pour le sécuriser et le consolider. Ils se poursuivront pour au moins trois années, voire quatre, et coûteront 50 millions d’euros. « Le premier enjeu c’est celui de la sécurité et, le chantier pour sa consolidation sera particulièrement spectaculaire », a commenté ce vendredi Christine Bost, présidente de Bordeaux Métropole.

Un pont sous haute surveillance

« Le pont est monitoré, c’est-à-dire qu’on suit les déplacements de l’ouvrage, horizontalement, verticalement et sa rotation, explicite Mohamed Mariko. Les données des capteurs sont récupérées par le Cerema (l’établissement public chargé de l’évaluation de politiques publiques d’aménagement et de transport). »

Depuis l’écroulement d’un pont à Tours en 1978, sous son propre poids, les mouvements des ouvrages ont progressivement été placés sous surveillance continue, en France.

Grâce à cette surveillance, les experts savent que l’ouvrage s’enfonce d’année en année. « Théoriquement, il a dépassé son espérance de vie, il a atteint ses limites d’élasticité, lance Stéphane Pokora, directeur voirie ouvrages d’art à Bordeaux Métropole, mais ne vous inquiétez pas, il est solide ! »

Pas question pour autant de jouer avec la sécurité des 10.000 cyclistes , 8.000 piétons et 75.000 passagers du tram qui l’empruntent chaque jour. Il a été fermé aux voitures par le précédent maire Alain Juppé pour « limiter sa dégradation », rappelle Pierre Hurmic, l’actuel édile de la ville.

Des micropieux à 40 mètres de profondeur

« Le pont s’enfonce sous son propre poids depuis de nombreuses années, l’Etat a conforté par principe de micropieux les piles un à six (côté rive gauche entre 1993 et 2003) et, ajoute Stéphane Pokora, nous allons poursuivre ces travaux, qui sont de plus en plus nécessaires car il y a un affaissement continu de l’ouvrage, en particulier sur la pile huit. »

Seize micropieux seront installés sous chaque pile traitée, à quarante mètres de profondeur, alors que les pieux historiques n’ont pas atteint cette couche géologique stable, appelée marne. « Il nous faut organiser un séquençage sur la pose des micropieux sinon il y a un risque fort de déséquilibrage du pont », ajoute le directeur voirie ouvrages d’art à Bordeaux Métropole. Le chantier sera ainsi déplacé fréquemment et aura des incidences sur la circulation ( lire encadré ).

Revoir l’étanchéité et réaliser des enrochements

Dans la galerie interne des piles, on se rend bien compte que l’ouvrage n’est plus étanche, quelques stalactites se sont mêmes formées à certains endroits. « Lors de travaux réalisés en 1954, on a collé du béton armé sur de la pierre et cela pose des problèmes d’étanchéité et d’homogénéité entre les deux matériaux, sa réfection est fondamentale pour la pérennisation de l’ouvrage », pointe Stéphane Pokora. Les maçonneries vont aussi avoir droit à un beau lifting même si elles ont fait preuve d’une belle résistance au temps qui passe.

Un autre volet du chantier vise à protéger les piles mises à rude épreuve par les courants tumultueux de la Garonne. Des enrochements sont prévus pour limiter l’affouillement, c’est-à-dire le creusement dû aux courants.

A la fin du chantier, le pont ne sera pas redressé mais le phénomène de tassement devrait être stoppé et l’espérance de vie de l’ouvrage encore prolongée.

Conditions de circulation

De juin à août 2025, trois mois d’arrêt du tramway sont à prévoir pour les lignes A, C et D sur certaines sections pour réaliser les premiers travaux du pont de pierre et de la Porte de Bourgogne. Pendant les étés 2026 et 2027, deux mois d’arrêts sont envisagés sur la ligne A pour la suite des travaux du pont. Piétons et cyclistes pourront circuler pendant toute la durée des travaux, sur au moins un demi-tablier du pont.

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Circulation interdite, déviation, limitation de tonnage : plusieurs ponts risquent l'effondrement

Certains ponts sont en fin de vie en Gironde, comme le pont suspendu de La Réole ou celui de Saint-Denis de Pile qui est fermé depuis le 16 février. Le pont du bois d'Izon est, lui aussi, fragilisé. Des déviations ont été mises en place et perturbent le quotidien des riverains et des automobilistes. Le Département a en charge l'entretien de 1800 ponts.

Fermeture provisoire en février puis définitive depuis fin mars. Le pont de Saint-Denis de Pile à Bonzac qui enjambe l'Isle, est définitivement fermé à la circulation des véhicules et même aux piétons.

Trop affaibli, ce pont suspendu doit être détruit et reconstruit. "Des études sont en cours pour savoir si on reconstruit à l'identique ou différemment" précise Martin Caplanne chef de bureau ouvrages d’art de Gironde. Depuis le 27 mars, un nouveau plan de circulation a été mis en place.

Le calendrier ? Démolition en 2025 et reconstruction d'ici à 2027/2028. "Nous menons les études et en même temps que la démolition, pour ne pas trop pénaliser les commerçants et les usagers." rajoute Jean Galand élu en charge de la mobilité au Département. 

Lors de sa construction de ce pont suspendu, il n'y avait pas le même flot de véhicules ni le même tonnage. L'édifice est usé. Jean Galand, élu en charge de la mobilité Département de la Gironde.

Il est même interdit par arrêté de stationner, de circuler et de pratiquer toute activité nautique sous le pont.

Surveillance des ouvrages

Le risque, c'est l'effondrement. "Notre mission est de gérer ce patrimoine et de nous préserver de ces situations d'urgence".  

Il y a deux types de surveillance. "Le contrôle annuel effectué par des agents, c'est une inspection visuelle pour déceler une fissure naissante par exemple. Et puis, il y a un contrôle plus complet, tous les six ans, effectué par des agents spécialisés. On fait aussi appel à des bureaux d'études privés pour un état des lieux plus poussé comme à la Réole ou à Saint-Denis-de-Pile", explique Martin Caplanne.

Le pont suspendu de la Réole,   lui aussi, montre des faiblesses, victime du temps dans tous les sens du terme. Le temps qui passe et aussi les variations de températures qui impactent les aciers utilisés pour sa construction. "Quand il pleut, cela accentue la corrosion des câbles et quand il fait trop froid, en dessous de 5 degrés, cela attaque le carbone contenu dans l'acier de la structure", précise Jean Galand. Nous avons mis en place une navette gratuite pour les riverains" . L'édifice situé dans le Sud Gironde, appelé pont du Rouergue, est en effet fermé à la circulation automobile. Et par grand froid, il est aussi interdit d'accès aux piétons et aux cyclistes.

Déviations à Izon

À Izon, au nord-est de Bordeaux, le pont du Bois est interdit aux plus de 3,5 tonnes depuis mercredi 24 avril, en raison de la dégradation de la structure de l’ouvrage. Situé s ur l’avenue Charles-de-Gaulle, route départementale 242, il est emprunté quotidiennement par plus de 6   200 véhicules, dont environ 200 poids lourds. Des déviations sont mises en place pour les poids lourds. Les arrêts de bus ont également été déplacés, car l'interdiction touche aussi les transports en commun.

Une galère pour ce transporteur basé dans la zone industrielle d'Izon dont les poids lourds vont jusqu'à 44 tonnes. L'impact joue sur les temps des trajets. " Par exemple, pour livrer une charpente ou du sable à Saint-Loubès qui est à dix minutes, le chauffeur met 30 minutes, car il est obligé de contourner par l'A89. Donc, c'est plus d'essence et plus de pollution aussi parce que nos camions roulent plus longtemps. Nous les transporteurs, on est les bêtes noires", commente Céline Nau de la société de transports TTD.

Le pont du Bois, construit au XIX e   siècle, est un ouvrage en voûte maçonnée de sept mètres de long franchissant le ruisseau des Prades. Lors de la dernière inspection annuelle, les agents spécialistes des ouvrages d'art ont identifié une altération dans la structure.

1800 ponts en Gironde

"Ce n'est pas spécifique à la Gironde, mais notre patrimoine d'ouvrage d'art est vieillissant. Les ponts ont été construits pour un certain usage. Les ponts centenaires connaissent une forte circulation aujourd'hui et ils n'ont pas été construits pour cela" constatent Jean Galand et Martin Caplanne.

Le plus emblématique est le Pont de pierre de Bordeaux , construit entre 1810 et 1822, est définitivement fermé à la circulation automobile. Il est réservé aux piétons, cyclistes et aux tramways. Des travaux d'envergure sont prévus en 2024.

La Gironde compte 1800 ponts, 400 murs de soutènement (pour protéger les routes ou bien les soutenir), et un tunnel cyclable à la Sauve, dans l'Entre-deux-Mers. Le budget consacré est de 42 millions d'euros pour l'entretien de ce patrimoine. Cinq ou six ponts sont en souffrance. Pour celui de la Réole, le coût des travaux de réhabilitation est estimé de cinq à sept millions d'euros.

Respect de la limitation de tonnage

Le respect de la limitation de tonnage est une préoccupation des services du Département. "La limitation n'est pas toujours respectée malgré la signalisation, c'est compliqué. D'ailleurs, on en tient compte dans nos études. On tient  compte de ce risque de dépassement dans nos calculs. Il n'y a pas de dispositif 100 % efficace , regrette Martrin Caplanne en charge des ouvrages d'art, rappelant l'effondrement du pont de Mirepoix-sur-Tarn, en Occitanie, en novembre 2019, lors du passage d'un camion. L'accident avait fait deux morts.

Pour aller plus loin

• aménagement du territoire
• environnement
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• copier le lien https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/gironde/bordeaux/circulation-interdite-deviation-limitation-de-tonnage-plusieurs-ponts-risquent-l-effondrement-2964050.html
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Effondrement du Pont de Tours (9 avril 1978)

by Stéphanie Guillaume

Il y a 40 ans, le 9 avril 1978, le pont de Tours s’écroulait, mais ce n’était pas la 1ère fois Si l’effondrement du pont de Tours en 1978 est encore fortement présent dans les mémoires, comment ne pas évoquer celui de 1789, qui se produisit aussi un... More

Il y a 40 ans, le 9 avril 1978, le pont de Tours s’écroulait, mais ce n’était pas la 1ère fois Si l’effondrement du pont de Tours en 1978 est encore fortement présent dans les mémoires, comment ne pas évoquer celui de 1789, qui se produisit aussi un dimanche …alors que passait sur le pont la diligence venant de Saumur. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud En effet, beaucoup de similitudes existent entre les 2 événements, à 2 siècles de distance : la rapidité de l’effondrement, Passerelles, bacs et ponts provisoires en solution de remplacement, les projets de reconstruction, les difficultés techniques et financières. Après 1978, le pont de pierre aurait pu être remplacé par un pont en béton ou une passerelle métallique. Mais les tourangeaux sont restés attachés au « plus beau pont du royaume de France », tel qu’on le décrivait au 18ème siècle témoignant toujours de son élégance architecturale en ce début du 21ème siècle. Less

Il y a 40 ans, le 9 avril 1978, le pont de Tours s’écroulait, mais ce n’était pas la 1ère fois Si l’effondrement du pont de Tours en 1978 est encore fortement présent dans les mémoires, comment ne pas évoquer celui de 1789, qui se produisit aussi un dimanche …alors que passait sur le pont la diligence venant de Saumur. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud En effet, beaucoup de similitudes existent entre les 2 événements, à 2 siècles de distance : la rapidité de l’effondrement, Passerelles, bacs et ponts provisoires en solution de remplacement, les projets de reconstruction, les difficultés techniques et financières. Après 1978, le pont de pierre aurait pu être remplacé par un pont en béton ou une passerelle métallique. Mais les tourangeaux sont restés attachés au « plus beau pont du royaume de France », tel qu’on le décrivait au 18ème siècle témoignant toujours de son élégance architecturale en ce début du 21ème siècle.

Dimanche 9 avril 1978, 9h27… Dans la quiétude dominicale de ce matin brumeux, la seconde pile du pont Wilson s’écroule, épargnant de justesse le seul automobiliste qui y circulait. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud Alors que la foule, alertée par la rumeur publique, se rassemble au cours de la journée, devant cette première faille, le pont vacille de nouveau. Une pliure inquiétante se forme entre les 2èmes et 3èmes piles. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud

Dans une gerbe d’écume bouillonnante, 3 arches et 2 piles sont projetées dans la Loire. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud Un tiers du pont, côté rive gauche, vient ainsi de s’effondrer sous les yeux consternés des tourangeaux. Les 2 canalisations qui alimentaient les 100 000 habitants de la rive gauche à partir des réservoirs de Saint-Symphorien sont rompues, ainsi que le câble téléphonique et de nombreuses autres lignes. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud

Le 3 mai, la 5ème pile, rejoint les précédentes au fond de la Loire. Les 5 piles et 6 arches détruites offrent un spectacle de désolation, contrastant avec l’aspect tranquille du fleuve. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud On s’interroge sur les raisons de cet effondrement : - la sécheresse nuisible aux pilotis ? - les surcharges dues aux camions, mais aucune fissuration n’était apparue sur la partie effondrée. Il faut revenir aux étapes de la construction du pont et de ses différentes vicissitudes depuis le 18ème siècle. L’un des plus beaux ponts du royaume de France Le pont a été bâti de 1764 à 1777, par les ingénieurs des ponts et chaussées, Matthieu de Bayeux, Jean de Voglie et Jean Cadet de Limay. Les fondations devaient être les plus profondes possibles, compte tenu des risques d’affouillement (Enlèvement localisé de la matière meuble d'une berge sous l'effet du courant). Il fallait donc les appuyer sur des pieux enfoncés dans le sol. Ce qui ne pouvait se faire qu’en période de basses eaux et en construisant des batardeaux : sorte de digues provisoires, permettant de mettre à sec, durant les travaux, les fondations des piles.

Une fois les pieux enfoncés, on procédait à leur recépage, c’est-à-dire qu’ils étaient coupés, à la hauteur que devait avoir la fondation, avant de les laisser constamment immergés et d’éviter le pourrissement des bois lorsqu’il est soumis à des alternances d’immersion et de sécheresse. Plan, aquarellé sur papier Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 16. Au fur à mesure de l’exécution des fondations, les maçonneries des piles et des voûtes sont montées pour former les 15 arches du pont. En 1776, la 14ème voûte s’écroule, en raison de l’utilisation de cintres en bois défectueux. Le cintre désigne l’échafaudage en charpente destiné à soutenir les arcs pendant leur construction ou leur réparation et le raccordement des piles. Ses éléments, arbalétriers, jambes de force, moises, liens, poinçons, courbes, couchis et cales sont en sapin ou en chêne. La poussée de l’arche est reçue par les piles en maçonnerie, recevant la charge de deux voûtes successives ou la culée d’un pont qui prend appui sur les deux rives. L’arche supporte elle-même le tablier du pont. Détail d’un plan du pont de Tours. Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 16.

La 14ème arche est alors reconstruite, et le pont pouvait, en 1777, après 12 ans de travaux, être considéré comme terminé. En 1789, la débâcle des glaces de la Loire entraîne l’écroulement des 4 arches voisines de la rive droite. Un mémoire sur la débâcle des glaces, écrit en 1789, précise que « la rivière était congelée depuis le mois de novembre. Toutes les glaces qui s’étaient détachées depuis Blois et au dessus, comblaient le lit de la rivière entre Montlouis et Tours » Le 23 janvier, « la débâcle commença à huit heures et demie du soir…. On ne peut sans l’avoir vu se former une juste idée de la fureur d’un fleuve de 230 toises ( 440m) de largeur rétréci dans l’espace de 25 (48m). C’était un impétueux torrent chargé de glaçons énormes qui portait aux piles des coups aussi terribles que multipliés. L’édifice frémissait et l’œil du spectateur ne pouvait en fixer la vitesse . Cette crise ne pouvait pas être de longue durée, le torrent en roulant élargissait son cours au dessous du pont, froissant latéralement le banc de glaces qui le limitait. A onze heures du soir, sa largeur était de cinq arches, le lendemain matin de 7 et dans la journée du 24, toutes les glaces disparurent entièrement…L’eau n’était plus que le 25 qu’à onze pieds (3,50m) au dessus de l’étiage. Tout était calme, chacun éprouvait la douce sensation qui succède à la crainte du danger.. » Ainsi les tourangeaux pouvaient avoir l’impression de s’en être tirés à moindre mal. Certes les glaces avaient fracassé beaucoup de bateaux et quelques rues du faubourg de St Pierre-des- Corps avaient été inondés, mais le débordement avait cessé en moins d’un quart d’heure. Le dimanche 25 janvier 1789, à huit heures et demie du soir, la municipalité de Tours est avertie par le cri public, que plusieurs piles du pont, du côté de la Tranchée s’étaient enfoncées et qu’elles avaient occasionné la chute de 4 arches. « on se félicite qu’il y ait personne de noyé », pourtant on n’est passé près de la catastrophe, puisque « la diligence venant de Saumur s’est trouvé dans le plus grand danger lors de la chute des dites arches, que les deux premiers chevaux se sont trouvés suspendus en l’air et que le postillon a eu la présence d’esprit de couper leur traits pour se dégager, qu’il est resté sur le pavé avec 2 chevaux et son fourgon dans lequel était plusieurs personnes ». Par précaution, le capitaine de la Compagnie de Saint-Symphorien a fait sonner le tocsin, il a placé un corps de garde dans l’un des pavillons d’octroi, le lendemain, l’entrée du pont est bloquée par une barrière en pavé. Pour faciliter la traversée, des bateaux sont mis à la disposition des habitants par les mariniers, parfois peu scrupuleux d’appliquer le tarif réglementé par l’Intendant. Cette solution, devenant impossible, en basses eaux, conduit à la construction d’un pont provisoire en bois, parallèlement aux 4 arches détruites.

La reconstruction Elle commença par celles des 13èmes et 14èmes piles en 1790 et 1791, dans une période marquée par les troubles sociaux. En 1802, les responsables des Ponts et Chaussées restaient divisés sur le problème de la reconstruction. L’ingénieur Vallée propose deux projets : 1. le remplacement des 4 arches par une forte levée terminée par la 11ème pile, en construisant des maisons à l’extrémité du pont, ce qui permettrait d’agrandir la gare du port et de redresser le lit du fleuve. Plan, aquarellé sur papier . Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 5. 2. la reconstruction des 4 arches, en fortifiant les piles par la construction d’un radier ( espace maçonné entre les piles d’un pont pour empêcher les affouillements). C’est ce 2ème projet qui est approuvé, le 18 février 1802, par l’assemblée des Ponts et Chaussées. Plan, aquarellé sur papier . Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 16.

La 14ème arche, pendant la campagne de travaux de 1807, avait été terminée avec promptitude et facilité au moyen d’un cintre fixe en éventail. Les travaux de reconstruction des 4 arches sont terminées en 1810. Plan, aquarellé sur papier . Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 9. Le pont bombardé pendant la seconde guerre mondiale. Le 18 juin 1940, à l’approche des éléments motorisés de la Wehrmacht, les militaires français procèdent à la destruction des ponts sur la Loire : la première arche du pont Wilson ( côté rive gauche), minée depuis plusieurs jours, saute, projetant à plusieurs centaines de mètres d’énormes débris de fonte et de pierre. Les conduites d’eau qui alimentaient la ville sont coupées. Le 22 juin, le Génie allemand établit une passerelle de fortune sur la brèche du pont. Le 22 août 1944, les Allemands en retraite, dynamitent le pont, en faisant sauter les 9ème, 10èmes et 11èmes arches. Une passerelle en bois est installée en contrebas, sur les décombres des arches. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Jean Chauvin Une passerelle métallique, placée sur le demi-côté aval, achevée en mars 1945, permet une double circulation. L’année 1947 voit l’achèvement de la reconstruction du pont de pierre.

Après l’effondrement de 1978, se pose de nouveau le choix de la reconstruction. 4 projets sont soumis au choix de la population tourangelle : Projet n°1 : Reconstruction totale du pont de pierre Projet n°2 : Reconstitution de la partie démolie et consolidation de la partie restante Projet n°3 : Construction d’un pont en béton Projet n°4 : Construction d’un pont métallique Le 26 décembre 1978, les tourangeaux choisissent de rester fidèle au pont de pierre, en votant pour le 2ème projet. Le 18 septembre 1982, le nouvel ouvrage est inauguré par Charles Fiterman, ministre des Transports. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud

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Pont effondré à Baltimore : le corps du dernier ouvrier disparu a été retrouvé

Huit ouvriers effectuaient des travaux sur le pont Francis Scott Key lorsqu’il a été heurté par un porte-conteneurs fin mars. Six sont décédés et deux ont pu être secourus.

Il était toujours officiellement porté disparu. Le corps de la dernière victime de l’effondrement d’un pont à Baltimore , qui a entraîné la mort de six personnes fin mars, a été retrouvé, ont indiqué les autorités de l’État du Maryland (côte est des États-Unis) ce mardi.

Le « Dali », un porte-conteneurs long de 300 m, s’était encastré le 26 mars dans une pile du pont Francis Scott Key de Baltimore, provoquant son effondrement. Six ouvriers qui effectuaient des travaux de réparation de la chaussée sur le pont lorsqu’il a été percuté par le navire ont été portés disparus. Deux autres avaient pu être secourus.

Le chapitre des disparus « clôturé »

La victime dont le corps a été retrouvé mardi a été identifiée par les autorités comme étant Jose Mynor Lopez, un ouvrier de 37 ans originaire de Baltimore, a indiqué sur X le maire de la ville, Brandon M. Scott. Les travaux pour une réouverture complète du chenal vont se poursuivre « alors que nous clôturons le chapitre de cet effort (de récupération), a déclaré l’élu.

My statement on the recovery of the sixth victim of the Key Bridge Collapse. Our hearts and prayers continue to be with the families during this difficult time. pic.twitter.com/o0XJUvZh73 — Brandon M. Scott (@MayorBMScott) May 8, 2024

L’effondrement du pont a entraîné le blocage d’une partie du transport maritime dans l’un des ports les plus actifs du pays. Un couloir temporaire de navigation a été ouvert pour notamment permettre le passage de navires effectuant les opérations de secours et de déblaiement.

La police fédérale américaine (FBI) et le Conseil national de la sécurité des transports ont ouvert une enquête sur l’accident.