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Les indispensables hélicoptères du Tour de France

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Cette année encore, le Tour de France mobilise une flotte importante d’hélicoptères à la fois pour la retransmission de l’épreuve sportive, mais également pour le transport des VIP sur les étapes. En cent ans, la plus grande épreuve cycliste du monde est devenue hélico-dépendante…

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Les indispensables hélicoptères du Tour de France A cela, je n’écrirai juste 2 mots : «Vive l’hélico !»

Grâce à cela, le Tour de France est un magnifique voyage pour le téléspectateur, un vrai régal. Vu d’hélico, tout est plus beau ! 😉

L’hélicoptère est aussi un énorme chapitre de notre propre histoire aéronautique.

Il a une grande particularité : il a sauvé bien plus de vies qu’il n’en a coûté.

Les indispensables hélicoptères du Tour de France Merci pour votre article sur les hélicos du Tour. Il a réveillé de vieux et bons souvenirs de 50 ans. En effet, il y a 50 ans, c’était le tour du cinquantenaire avec arrivée un dimanche 14 Juillet sur les Champs. (Dernière étape Troyes/Paris). Pour en venir aux hélicos, il y avait une Alouette III qui assurait pour l’ancienne ORTF la transmission des images en direct avec une grosse caméra à bord,et assurait également le relais, en plus de ses propre prises de vue, les images des caméras au sol, fixe et mobiles des motos. Pour l’ ORTF, c’étaient les débuts de la HF (le direct). L’Alouette III, c’était Héli-Union et le pilote Mr Charles Schmitt. L’autre hélico qui suivait le tour, un Bell47 d’ ASPRO, équipé sanitaire, Piloté par Mr. Lafille. Beaucoup de progrès en 50 ans pour suivre le Tour à la TV. En ce temps-là, on ne parlait pas beaucoup de dopage, alors que dans la caravane, on entendait  » dop dop, dop, tout le monde adopte dop ». C’était le bon temps! Si mes souvenirs sont bons. Aveu : j’étais le mécano de l’Alouette III (SE3160S 1109 F-BHOS)

Les indispensables hélicoptères du Tour de France Papa Sierra assure depuis 6 ans la réalisation technique de l’installation des caméras gyrostabilisées de type Cineflex sur les Ecureuils HDF. Il y a deux hélicoptères équipés de 3 caméras. Une caméra équipée d’un zoom grand angle est positionnée à l’avant tandis qu’une autre équipée d’un zoom longue focale d’un rapport 42X est positionnée sur le coté. En fonction des itinéraires et notamment en région montagneuse ce dispositif peut-être inversé et l’hélicoptère bi-turbine remplacé par un AS350 B3 d’un rapport poids puissance bien plus performant. Pour le souvenir, nous avons une photo d’un Lama SA315B immatriculé F-BSEJ équipé de sa caméra Thomson SIRUS. C’était sans doute les toutes premières prises de vues aériennes télé-opérées à distance avec transmission vers le sol.

Les images sont de meilleure qualité que celle de l’hélicoptère de la Sécurité Civile lors de la Manif Pour Tous Ouah! Bluffant! et ils obtiennent de bonnes images comparées à celles de l’hélico de la sécurité Civile aynt survolé La Manif Pour Tous.

Comme quoi faire appel à des moyens privés, c’est quand même mieux.

Les indispensables hélicoptères du Tour de France Je n’ai aucun intérêt pour le Tour de France.

Mais votre article sur les hélicoptères du Tour est très intéressant.

Très bonne idée d’y avoir pensé.

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Passion Radio Blog

Actualités radioamateur 2.0 : analogique, numérique et digitale, les hélicoptères et avions relais radio du tour de france.

Devenus indispensables, ils sont un maillon essentiel et parfois invisible du dispositif technique déployé par France Télévisions et ses partenaires (Euro Media, HdF, PixAir, Aéro Sotravia) qui permet de suivre en temps réel le Tour de France en télé et radio mais aussi d’en assurer la sécurité.

Les hélicoptères Wescam assurent les prises de vue au plus près de la course quand d’autres hélicoptères et avions plus en altitude jouent le rôle de relais radio pour retransmettre les images et le son vers des ponts intermédiaires au sol.

Le dispositif HF type sur le Tour de France

Suivi des hélicos et avions du tour sur FlightRadar24

Pour les suivre, rien de plus simple, le site FlightRadar24 permet d’afficher sur une carte le parcours et la position, en temps réel via la réception ADS-B.

Sur le Tour de France 2022, voici les indicatifs des avions et hélicoptères en course cette année :

FGKMB Hélicoptères relais HdF FGN9371 Hélico Gendarmerie

PXR26M Avion relais de PixAir PXR31M Avion relais de PixAir ASR172B Avion relais d’Aéro Sotravia ASR171A Avion relais d’Aéro Sotravia

En vol, le principe général des avions relais radio est de réaliser des cercles le long du parcours afin de toujours rester en portée des hélicos :

Les coulisses HF du Tour de France

Les moyens techniques hf des avions et hélicos relais.

L’avion relais de PixAir permet, grâce à son survol en altitude de capter diffuser et de rediffuser les données, l’avion sert d’antenne relais.

Ces réseaux radio et vidéo assurent les retransmissions en direct des médias télés et radios mais aussi des réseaux sécurisés pour l’organisation ASO.

Enfin pour trouver les fréquences radio du Tour de France , rendez-vous sur le site radioamateur d’ ON5VL .

Les bandes de fréquences pour écouter l’activité radio du tour de France se situent en UHF entre 421MHz et 423MHz et en VHF entre 170MHz et 173MHz, mais il y a d’autres bandes de fréquences utilisées lors du passage du tour dans une région.

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En 2023, il existe plusieurs façons pour pouvoir écouter radio tour et la fréquence utilisée par l’organisation et les directeurs de course, qui diffuse en temps réel auprès de toutes les voitures et motos présents .

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Tour de France 2023 : la Grande Boucle vue du ciel

De l'océan à la montagne, de la ville à la campagne, le Tour de France est un spectacle qui s'apprécie vu d'en haut. Chaque jour, deux hélicoptères filment la compétition. À leur bord, un pilote et un caméraman, qui ont pour objectif de sublimer le paysage, sans rien rater de la course. Pour cela, ils disposent d'un livre de bord détaillant les lieux immanquables de la journée. "Que ce soit des monuments, lacs, bâtiments… On a tous les points qui sont répertoriés avec leurs coordonnées" , explique Frédéric Francomme, pilote.

Des images diffusées dans 190 pays 

Deux énormes caméras équipent les hélicoptères, une grande pour les paysages et une plus petite pour le sport. Et le public rivalise d'ingéniosité pour attirer les caméras : décorations avec des ballots de paille, danses, chorégraphies… Le caméraman doit avoir l'œil partout. Ces images sont ensuite diffusées dans 190 pays dans le monde. 

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Le Tour de France est déjà lancé depuis quelques étapes et les images des cyclistes attirent déjà le regard de millions de spectateurs. Derrière ces prises de vues aériennes, se trouve l’entreprise Hélicoptères de France, qui filme et retransmet le tournage. A l'occasion de l'édition 2018 du Tour, L'Usine Nouvelle s'était invitée dans l’un des hélicoptères du Tour, lors des essais réalisés quelques jours avant le départ. Immersion.

Sybille Aoudjhane

07 juillet 2018 \ 09h00

Mis à jour 15 Juil. 2019

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15 juillet 2019

Souvenir d’enfance ou d’été, peloton groupé sur des plaines, maillot jaune essoufflé en montagne... Les vidéos du Tour de France sont retransmises dans le monde entier et marquent les esprits. Mais derrière ces cyclistes en sueur, une véritable organisation rigoureuse et technique permet d’avoir une image de qualité, montée comme un film hollywoodien. Cinq motos autour du peloton, trois hélicoptères à différentes altitudes, deux avions en haute altitude, un car-régie en ligne d’arrivée, et deux points relais autour du parcours... il y a du monde dans les coulisses du Tour.

Deux hélicoptères-caméras et un hélicoptère relais

16h25 - Deux jours avant le coup d'envoi du Tour et à quelques kilomètres de la ligne de départ, les hélicoptères de l’entreprise Hélicoptères de France (une centaine de salariés pour un chiffre d'affaires de 32 millions d'euros) arrivent un à un sur le tarmac de l’aérodrome de La-Roche-sur-Yon, en Vendée. L’ambiance est encore détendue, tous les pilotes se saluent et s’entraident pour se réalimenter en carburant. " La Flèche ! On va bientôt partir pour les essais ". Philippe Fléchard, surnommé "La Flèche", en est à son septième Tour de France. Il est pilote de l’hélicoptère relais qui permet de retransmettre les images au car de la régie en partenariat avec Euromedia. Il vole à 1 200 mètres, au-dessus des motos et des hélicoptères-caméras. " Je retransmets surtout les images de la moto n°1 , explique-t-il, mais l’important, c’est de rester dans la zone au-dessus des motos pour retransmettre une image de bonne qualité. Il faut imaginer un cône assez étroit et vertical dans lequel il faudrait rester ".

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L’hélicoptère relais est aisément reconnaissable. Il traine derrière lui de nombreuses antennes et porte quelques kilos de câbles, fils et écrans pour assurer la retransmission. A la droite du pilote se trouve un petit écran qui lui permet de voir quelles images sont envoyées à la régie, mais surtout de vérifier qu’il se trouve toujours dans ce cône de qualité d’image. Sur l’écran, l’hélicoptère est symbolisé par un avion et le cône de qualité d’image par un cercle rouge. Philippe Fléchard doit s’assurer de rester dans ce cercle. 

A l'intérieur de l'hélicoptère relais, se trouvent bon nombre de câbles © Sybille Aoudjhane

Les antennes, à l'arrière de l'hélicoptère relais © Sybille Aoudjhane

Les deux hélicoptères-caméras sont aussi présents sur le tarmac de La-Roche-sur-Yon. Ils disposent de deux optiques accrochées au niveau des patins. " Ce sont des optiques externes aux caméras qui se trouvent à l’intérieur de l’hélicoptère , explique Manuel Benitoux, pilote chez Hélicoptères de France. Celle à l’avant permet d’avoir une image grand angle du peloton, celle sur le côté d'obtenir un zoom très précis ", ajoute-t-il.

En temps normal, ces hélicoptères doivent se situer à 50 mètres minimum au-dessus du sol. Mais des autorisations spéciales ont été obtenues pour le Tour. " En prenant les précautions nécessaires, nous pouvons filmer et descendre jusqu’au sol ", assure Manuel Benitoux. Pour des raisons de sécurité, ce sont les modèles AS 355 Ecureuils biturbines des hélicoptères-caméras qui sont habilités à survoler les villes, si jamais moteur cassait. En revanche, l’hélicoptère relais est un AS 350 Ecureuil monoturbine.

Un des deux hélicoptères-caméras de l'entreprise © Sybille Aoudjhane

Deux jours avant, les essais

17h50 - Départ pour les essais. Les motos, hélicoptères-caméras et l’hélicoptère relais se retrouvent au-dessus de Saint-Hilaire de Talmont (Vendée) pour vérifier la bonne transmission des images. Soufiane Berrichi, opérateur sur l’hélicoptère relais, travaille depuis plusieurs années avec Philippe Fléchard sur l’évènement. Pour les essais, ils prennent le cap 214 et montent à 2 500 pieds, tandis que les deux hélicoptères-caméras sont à basse altitude. Au-dessus de Saint-Hilaire de Talmont, l’hélicoptère relais fait des tours pour atteindre 4 000 pieds (1 200mètres) à 90 km/h.

Pendant les opérations, les nuages de la côte atlantique n’aident pas à la réception. Un des points relais au sol ne retransmet pas les images. L’équipe se rapproche du car de la régie en remontant vers le nord de huit km. " Essaye de monter le plus haut possible, puisqu’il y a une éclaircie dans les nuages , demande Soufiane Berrichi. Ok. Et maintenant fais un 360° ". Après 1H20 de vol, les essais se terminent et les hélicoptères-caméras, qui manquent de carburant, doivent rentrer à Fontenay-le-Comte (Vendée). Il s’y trouve le car de la régie et y aura lieu le briefing.

Durant tout le vol d’essai, Soufiane Berrichi a fait le test de réception d’image avec les motos, alors que l’hélicoptère montait ou descendait. " C’est une configuration technique uniquement. Les essais artistiques seront faits demain ", précise l’opérateur relais. Il explique qu’il peut recevoir trois images sur trois canaux différents: généralement les images de la moto n°1 et des deux hélicoptères. L’un se trouve très fréquemment au-dessus du peloton tandis que l’autre peut se décaler s’il y a un mouvement individuel par exemple. " L’hélicoptère relais est comme un mini-satellite flexible et maniable ", sourit Soufiane Berrichi. "Les tests n’ont jamais été aussi longs ", plaisantent les deux co-équipiers.

Pour attirer le regard des caméras des hélicoptères, beaucoup d'agriculteurs et habitants des régions réalisent des animations. © Sybille Aoudjhane

Sur une table en bois, ensoleillée par une lumière jaune de crépuscule, au bord de l’aérodrome de Fontenay-le-Comte, l’équipe est enfin arrivée. Les pilotes, les cameramen, les techniciens, et surtout le réalisateur, Jean-Maurice Ooghe, qui assure la direction artistique des images du Tour. Depuis le mois de janvier, ce dernier repère les lieux et choisit les plans, cadres, angles de vue qui seront tournés pendant l’évènement sportif. Tout est décidé en avance, rien n’est laissé au hasard. " Sans lui, tu n’as pas d’image ", souligne Philippe Fléchard.

Le réalisateur distribue les "roadbooks", la "bible" du Tour. Dans ce gros livret à cerceaux, les étapes et prises de vues sont détaillées à la minute près. " A partir de l’étape d’Annecy, ce sont les hélicoptères monomoteurs qui filment en montagne , insiste Jean-Maurice Ooghe. Du coup, les arrivées en ville se font en bimoteurs ". Il poursuit: " j’ai fait attention au kérosène pour l’autonomie en montagne. J’ai fait en sorte de faire des étapes de deux heures, faites aussi attention à votre autonomie et à votre stratégie ", indique-t-il aux pilotes. " Sur ce, bon Tour de France ! ". Les voilà prêts à affronter le départ à Noirmoutier, samedi 7 juillet.

Les VIP, l’autre casquette d’Hélicoptères de France

Cinq Ecureuils monoturbines s’occupent aussi des invités VIP du Tour de France. La filiale voyage de l’entreprise organisatrice, Amaury Sport Organisation (ASO), réserve ces appareils pour permettre aux sponsors du Tour, comme Carrefour ou Nestlé , d’inviter quelques privilégiés. Jean-Marc Genechesi, PDG d’Hélicoptères de France, raconte que tous les matins, les hélicoptères attendent les VIP à l’aéroport le plus proche de l’étape. " Souvent, les VIP viennent en Falcon du Bourget , précise-t-il. On les emmène au plus proche de la zone de départ ".

Un travail de longue haleine, car durant six semaines, un membre de l’équipe doit trouver des zones de posée près du parcours. Appelées Drop Zones, elles sont au nombre de six ou huit autour de l'étape, situées tous les 40 km. Le responsable doit ainsi trouver des champs, assez plats pour recevoir les cinq hélicoptères VIP et répondant aux mesures de sécurité. Il demande ensuite l’accord des propriétaires. Les hélicoptères font " des sauts de puces " entre ces zones pour emmener les différents invités visualiser la course à 300 mètres d’altitude.

UNE ORGANISATION EN BETON

4 500 entraineurs, coureurs, journalistes, organisateurs,... suivent la course itinérante dans toute la France. La Direction des compétitions s’occupe du tracé de la course. Après cela, ASO s’occupe de toute la gestion des sites : les réservations de terrain, la réglementation, la sécurité, l’hébergement... 12 à 14 millions de spectateurs viennent assister à l’évènement sur les trois semaines.

" La préparation s’effectue un an en avance ", détaille Jean-Louis Pagès, ancien directeur des sites du Tour de France. Près de 24 000 policiers et gendarmes sont sollicités. " C’est l’évènement sportif annuel le plus vu au monde, et c’est comme si on déplaçait un stade à chaque étape du Tour pendant trois semaines ", insiste-t-il. Cela demande donc beaucoup de préparation. On connait déjà le parcours de 2019 ! "

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L’hélicoptère relais est aisément reconnaissable. Il traîne derrière lui de nombreuses antennes et porte quelques kilos de câbles, fils et écrans pour assurer la retransmission. A la droite du pilote se trouve un petit écran qui lui permet de voir quelles images sont envoyées à la régie, mais surtout de vérifier qu’il se trouve toujours dans ce cône de qualité d’image. Sur l’écran, l’hélicoptère est symbolisé par un avion et le cône de qualité d’image par un cercle rouge. Philippe Fléchard doit s’assurer de rester dans ce cercle. Les deux hélicoptères-caméras sont aussi présents sur le tarmac de La-Roche-sur-Yon. Ils disposent de deux optiques accrochées au niveau des patins. " Ce sont des optiques externes aux caméras qui se trouvent à l’intérieur de l’hélicoptère , explique Manuel Benitoux, pilote chez Hélicoptères de France. Celle à l’avant permet d’avoir une image grand angle du peloton, celle sur le côté d’obtenir un zoom très précis ", ajoute-t-il.

En temps normal, ces hélicoptères doivent se situer à 50 mètres minimum au-dessus du sol. Mais des autorisations spéciales ont été obtenues pour le Tour. " En prenant les précautions nécessaires, nous pouvons filmer et descendre jusqu’au sol ", assure Manuel Benitoux. Pour des raisons de sécurité, ce sont les modèles AS 355 Ecureuil biturbines des hélicoptères-caméras qui sont habilités à survoler les villes, si jamais moteur cassait. En revanche, l’hélicoptère relais est un AS 350 Ecureuil monoturbine.

Deux jours avant, les essais 17h50 - Départ pour les essais. Les motos, hélicoptères-caméras et l’hélicoptère relais se retrouvent au-dessus de Saint-Hilaire de Talmont (Vendée) pour vérifier la bonne transmission des images. Soufiane Berrichi, opérateur sur l’hélicoptère relais, travaille depuis plusieurs années avec Philippe Fléchard sur l’évènement. Pour les essais, ils prennent le cap 214 et montent à 2 500 pieds, tandis que les deux hélicoptères-caméras sont à basse altitude. Au-dessus de Saint-Hilaire de Talmont, l’hélicoptère relais fait des tours pour atteindre 4 000 pieds (1 200 mètres) à 90 km/h.

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Durant tout le vol d’essai, Soufiane Berrichi a fait le test de réception d’image avec les motos, alors que l’hélicoptère montait ou descendait. " C’est une configuration technique uniquement. Les essais artistiques seront faits demain ", précise l’opérateur relais. Il explique qu’il peut recevoir trois images sur trois canaux différents : généralement les images de la moto n°1 et des deux hélicoptères. L’un se trouve très fréquemment au-dessus du peloton tandis que l’autre peut se décaler s’il y a un mouvement individuel par exemple. " L’hélicoptère relais est comme un mini-satellite flexible et maniable ", sourit Soufiane Berrichi. " Les tests n’ont jamais été aussi longs ", plaisantent les deux co-équipiers.

Sur une table en bois, ensoleillée par une lumière jaune de crépuscule, au bord de l’aérodrome de Fontenay-le-Comte, l’équipe est enfin arrivée. Les pilotes, les cameramen, les techniciens, et surtout le réalisateur, Jean-Maurice Ooghe, qui assure la direction artistique des images du Tour. Depuis le mois de janvier, ce dernier repère les lieux et choisit les plans, cadres, angles de vue qui seront tournés pendant l’évènement sportif. Tout est décidé en avance, rien n’est laissé au hasard. " Sans lui, tu n’as pas d’image ", souligne Philippe Fléchard.

Le réalisateur distribue les "roadbooks", la "bible" du Tour. Dans ce gros livret à cerceaux, les étapes et prises de vues sont détaillées à la minute près. "A partir de l’étape d’Annecy, ce sont les hélicoptères monomoteurs qui filment en montagne, insiste Jean-Maurice Ooghe. Du coup, les arrivées en ville se font en bimoteurs". Il poursuit : " j’ai fait attention au kérosène pour l’autonomie en montagne. J’ai fait en sorte de faire des étapes de deux heures, faites aussi attention à votre autonomie et à votre stratégie ", indique-t-il aux pilotes. " Sur ce, bon Tour de France ! ". Les voilà prêts à affronter le départ à Noirmoutier, samedi 7 juillet.

Les VIP, l’autre casquette d’Hélicoptères de France Cinq Ecureuil monoturbines s’occupent aussi des invités VIP du Tour de France. La filiale voyage de l’entreprise organisatrice, Amaury Sport Organisation (ASO), réserve ces appareils pour permettre aux sponsors du Tour, comme Carrefour ou Nestlé, d’inviter quelques privilégiés. Jean-Marc Genechesi, PDG d’Hélicoptères de France, raconte que tous les matins, les hélicoptères attendent les VIP à l’aéroport le plus proche de l’étape. " Souvent, les VIP viennent en Falcon du Bourget, précise-t-il. On les emmène au plus proche de la zone de départ ".

Un travail de longue haleine, car durant six semaines, un membre de l’équipe doit trouver des zones de posée près du parcours. Appelées Drop Zones, elles sont au nombre de six ou huit autour de l’étape, situées tous les 40 km. Le responsable doit ainsi trouver des champs, assez plats pour recevoir les cinq hélicoptères VIP et répondant aux mesures de sécurité. Il demande ensuite l’accord des propriétaires. Les hélicoptères font "des sauts de puces" entre ces zones pour emmener les différents invités visualiser la course à 300 mètres d’altitude.

Une organisation en béton 4 500 entraineurs, coureurs, journalistes, organisateurs,... suivent la course itinérante dans toute la France. La Direction des compétitions s’occupe du tracé de la course. Après cela, ASO s’occupe de toute la gestion des sites : les réservations de terrain, la réglementation, la sécurité, l’hébergement... 12 à 14 millions de spectateurs viennent assister à l’évènement sur les trois semaines.

" La préparation s’effectue un an en avance ", détaille Jean-Louis Pagès, ancien directeur des sites du Tour de France. Près de 24 000 policiers et gendarmes sont sollicités. " C’est l’évènement sportif annuel le plus vu au monde, et c’est comme si on déplaçait un stade à chaque étape du Tour pendant trois semaines ", insiste-t-il. Cela demande donc beaucoup de préparation. On connait déjà le parcours de 2019 ! " (...) Lire la suite sur usinenouvelle.com

–  Cliquez ici pour voir un reportage intitulé "L’hélicoptère sur le Tour de France"

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Airbus in France

France is at the core of Airbus skills, technologies, innovation and production. As one of the company’s four founding countries, France hosts the company's headquarters; it has final assembly lines for all Airbus commercial aircraft families; is home to major production facilities for helicopter, space and defence activities; and includes locations for leading-edge research.

The talent and skills of nearly  48,000 Airbus employees in France  (and more than 63,000   people when Airbus subsidiaries and shareholdings are included) form the bedrock of the company’s global competitiveness.

Airbus headquarters are located in the southwest region of Occitanie, near the Toulouse-Blagnac Airport. In Occitanie, more than 28,000 people are Airbus employees and approximately 4,500 work in such central functions as finance, marketing, engineering, customer support programmes and procurement.

In the vicinity of Airbus headquarters is the company’s Leadership University, conceived to provide tailored development and learning solutions for the Group's current and future leaders – covering all functions and levels from top management to production, with a global aspiration to reach every employee.

Overall, Airbus exports more than €26 billion of aeronautical and space products from France each year, while placing some €12.5 billion of orders with more than 10,000 French industrial partners annually. 

Commercial Aircraft

The area around Toulouse-Blagnac Airport has final assembly lines   for the full range of Airbus  commercial jetliners   ( A320 ,  A330 ,  A350 and  A380  Families) as well as facilities for passenger cabin outfitting and painting of completed aircraft.

The   Airbus Training Centre   in Toulouse features full-flight simulators for all the company’s jetliner types, providing training for customer airlines’ flight crews, maintenance staff and cabin attendants, as well as performance and operational staff.

Toulouse-Blagnac also houses operations dedicated to Airbus commercial aircraft engineering, structural design and testing, systems organisation, flight and ground testing, system integration testing, propulsion and more.

Also situated in the industrial zones around Toulouse-Blagnac Airport is the Henri Ziegler Delivery Centre, where customers receive their aircraft for fly-away; Airbus’ Saint-Eloi factory, which manufactures pylons that integrate jet engines on the wings of all Airbus aircraft families; the home for Airbus’ Beluga transport aircraft fleet; and Lycée Airbus, a professional company school that trains more than 300 young people each year for work in the aeronautical industry.

Saint-Nazaire , on the Atlantic coast of France, encompasses two production sites situated on 75 hectares. Its 3,060-strong workforce specialises in assembling, equipping and testing the forward sections of A320 Family aircraft, as well as the forward and centre sections of the A330 and flagship A380 jetliners. Sub-assemblies come from French, European and worldwide partners, making the Saint-Nazaire site a true international logistical platform. After being assembled, the fuselage elements are equipped with major systems before being tested and transported by Airbus’ Beluga cargo aircraft – or by sea in the case of the larger A380 components – to various company final assembly line locations in Europe.

A380 Final Assembly Line

About an hour east of Saint-Nazaire, on a site of 88 hectares, more than 3,000 Airbus employees in  Nantes  produce centre wing boxes for all Airbus commercial jetliners; along with air inlets on nacelles that equip the A350 and A380, the A320neo’s CFM International LEAP-1A, and the A330neo engines. Another product of Saint-Nazaire are radomes that protect nose-mounted aircraft antennas. Other manufacturing activities at Nantes include ailerons for A380s and A330s; as well as the A350 airliner’s belly fairing. Nantes also is a leader in the manufacture of structural parts in carbon fibre reinforced plastic (CFRP) – the weight-saving composite material that Airbus has increasingly incorporated into its aircraft.

Helicopters

Marignane , near the port city of Marseilles in southern France, is headquarters for Airbus' helicopter division – occupying a location that has been at the forefront of rotorcraft technology for more than six decades. Close to 9,000 employees at the site are engaged in nearly every aspect of the helicopter business, from design and assembly to training and customer service. 

A full range of Airbus helicopters take shape at Marignane, from light single-engine rotary-wing aircraft to the larger military rotorcraft of the Cougar family. In 2016, a large development centre opened, reflecting Airbus' commitment to innovation, research and development. 

Approximately 650 people work at the  Paris-Le Bourget  site in Dugny (adjacent to Le Bourget Airport outside Paris), at a new purpose-built facility specialising in rotor blade production and research on composite materials. Manufacturing some 3,000 blades annually and repairing close to half that number, the site is a vital link in Airbus’ rotorcraft production chain with the ambition to become the world reference for blades.

Defence and Space

Airbus’ Defence and Space division develops innovative and efficient solutions to meet the needs of our customers in the Defence, Space and Security sectors. Space exploration, weather and climate studies, deforestation monitoring and secure communications anytime anywhere are some examples of Airbus’ activities which demonstrate our commitment to be a force for good. We are protecting the world with high-end technologies integrated in our satellites, multi-intelligence systems, combat aircraft or multi-role aircraft (transport, refuelling, search and rescue, surveillance and reconnaissance), and their autonomous versions: drones.

In France, with 23 different sites, close to our customers, Airbus Defence and Space has a workforce of 6,000 employees. With subcontractors, about 9,000 people work hand in hand, fully-focused on supporting our customers, while living Airbus’ values every day: customer focus, integrity, respect, creativity, reliability and teamwork. Committed to contributing to a more connected and safer world, we are working every day with passion to deliver sustainable solutions. Within a flexible environment, our teams rely on our shared expertise and experience to contribute to the future of Defence, Space and Security in France, and to foster an autonomous sovereign Europe.

Elancourt facility, near Paris.

The two main sites of Airbus Defence and Space are located in Elancourt , a southwest suburb of Paris, and in Toulouse .

In Elancourt, our focus is on:

• Secured radio communication (PMR) for Police, Gendarmerie and Rescue services      
• Secure satellite communications for defence forces,
• Intelligence systems (image intelligence, electromagnetic intelligence, open source) and massive intelligence
• Maritime Traffic Surveillance Systems     
• Drone systems     
• Space equipment production     
• Cyber security together with Airbus’ specialist subsidiaries, Airbus Protect and Stormshield.

Future defence solutions like the Multi-Domain Combat Cloud and the Future Combat Air System (FCAS) are also developed in Elancourt as part of an international collaboration. 

Recognised as a trusted partner in France, Airbus is the French Defence Ministry’s largest industrial supplier. In Toulouse, the flight testing for the A400M military transport and other military aircraft is undertaken in cooperation with Airbus’ flight test facilities in Spain. 

In the southeast of Toulouse, this is where the heart of Airbus’ French space activities are developed. Airbus is currently the only company simultaneously involved in access-to-space (via its share in Ariane Group), in satellites and orbital system manufacturing, in secure telecommunication services (teleport) as well as in providing a large range of value-added imagery and services.

Satellite integration in our Toulouse cleanroom facility

Within its Toulouse-based sites, the complete stages of design, development, integration, assembly and test of satellite systems are performed. These satellite systems offer capabilities for Earth Observation, Meteorology, Space Sciences and Telecommunication. 

Continuing Airbus’ history of developing Earth-imaging satellites in Toulouse, the city is also home to geo-information with the distribution of both raw data and sophisticated geo-information services to sectors including security and defence, agriculture and energy extraction. More than 20 million km2 of Earth observation imagery are produced every day, serving more than 2,000 customers in 167 countries.

At the leading edge of innovation, Airbus is the first company to introduce electric propulsion for large satellites and to offer operational laser communication between satellites. Airbus, in partnership with OneWeb , has initiated low orbit communication satellite constellations to deliver high-speed internet around the world. With OneSat, Airbus is pioneering the development of flexible geostationary satellites. This new type of satellite will be a game changer for the industry by allowing our customers to deliver capacity where and when it is needed most.

We have designed and manufactured a self-funded system of very high resolution Earth observation satellites, named Pléiades Neo, which deliver the best quality imagery on the market via an innovative cloud solution, OneAtlas: a new way to access and exploit imagery and geoinformation.

Serving the largest space agencies, Airbus is helping address the major concerns of humankind today in the scientific domains of: 

• Interplanetary exploration
• Astronomy     
• Planetology     
• Fundamental physics     

Combining more than 200 years of in-orbit experience with more than 20 ongoing missions, Airbus is designing and building, for example, the Earth Return Orbiter which will return the first ever rock samples from Mars, the next generation weather satellites MetOp Second Generation, the second pair of Copernicus Sentinel-2 climate monitoring satellites, and JUICE, the first European mission to analyse the icy moons of Jupiter.

From the beginning of Europe’s Ariane programme, the site of Les Mureaux near Paris has produced the centre core stages for this highly successful commercial launch vehicle, with activities moved from the heavy-lift Ariane 5 to the next generation Ariane 6. A new integration facility assembles core stages for the new generation Ariane 6, using lean production methods and a horizontal workflow that succeeds the current vertical build process. The production prime contractor for Ariane launchers is ArianeGroup – a joint venture of Airbus and Safran.

Find here  more information in French, for the Airbus Space activity in France

Local Partners

Airbus exports more than €26 billion of aeronautical and space products from France each year, while placing some €12.5 billion of orders with more than 10,000 French industrial partners annually.   At the same time, the company’s commitment to its small and medium-sized enterprise (SME) suppliers is reflected in its membership in the SME pact designed to strengthen ties between large industrial groups and entrepreneurs.

Airbus, one of the top 10 largest patent holders in France, registers more than 370 trademarks each year and expends around €1.1 billion annually in research and development. The company supports France’s network of competitiveness clusters including Aerospace Valley in Occitanie and Nouvelle-Aquitaine, SAFE in Provence-Alpes-Côte d’Azur and ASTech in the Île-de-France area.

Corporate citizenship

Airbus works with schools and universities across France to promote interest in aeronautics  among future generations . In recent years, Airbus has consistently ranked among France’s most attractive employers and its commitment to equality and diversity is widely recognised.

Airbus has made a commitment to ecologically sustainable business, which is symbolised by the design chosen for its  A350  final assembly line facility adjacent to Toulouse-Blagnac Airport. This massive building makes extensive use of natural lighting and generates 55% of its own energy, due in part to the 22,000 square metres of solar photovoltaic panels located on its roof.

France's future

Airbus is an essential contributor to the economy of France through its mastery of advanced technologies and the excellence of its employees – the basis of the company’s competitiveness. Airbus is involved in many partnerships with the National Education Ministry and participates in the training of students in aeronautics.

As the main contributor to France's trade balance, Airbus is a driving force for the industry and contributes directly to job creation throughout the country. The company strives to consolidate the excellence of the entire industry by committing itself sustainably to small and medium-sized enterprises and ethical trading initiatives and by strengthening relations with innovative SMEs.

Airbus is also the leading defence industrial supplier of the French Defence Procurement Agency and a key industrial partner of the security sector.

Airbus is proud to be the industrial partner of reference in France, building an innovative European industry while being a significant exporter and job creator.

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Il y a dix ans, l'avalanche meurtrière de l'Everest changeait les conditions de vie des sherpas

• le 15/04/2024 à 11:24
• Modifié le 15/04/2024 à 12:19

Lecture en 3 min.

Il y a dix ans, l'avalanche meurtrière de l'Everest changeait les conditions de vie des sherpas

Le camp de base de Crampon Point, point de départ d'expéditions vers la périlleuse cascade de glace du Khumbu sur les pentes de l'Everest le 18 avril 2014

Robert KAY / AFP/Archives

Nima Doma Sherpa, qui a perdu son mari Tsering Onchu, 33 ans, dans l'avalanche sur l'Everest de 2014, le 8 avril 2024

Prakash MATHEMA / AFP

Un hélicoptère népalais de secours atterrit au camp de base de l'Everest le 18 avril 2014 après l'avalanche qui a tué 16 guides locaux

L'ancien responsable de l'Association des alpinistes népalais Ang Tshering Sherpa le 4 avril 2024 lors d'un entretien accordé à l'AFP à Katmandou

Nima Doma Sherpa (C), dont le mari Tsering Onchu Sherpa est décédé dans l'avalanche de 2014 sur l'Everest, aux côtés de leur fils Pemba Chetten Sherpa (G) et de leur fille Nima Yangji Sherpa le 4 avril 2024 lors d'un entretien accordé à l'AFP à Katmandou

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Il y a dix ans, une avalanche sur l'Everest a enseveli seize guides locaux, braquant les projecteurs sur les dangers considérables auxquels les sherpas népalais sont confrontés pour permettre à des étrangers fortunés de réaliser leurs rêves d'alpinisme.

Sans leur travail, essentiel pour tracer les voies d'escalade, fixer les cordes, réparer les échelles et transporter le lourd matériel en altitude, peu d'alpinistes pourraient atteindre le sommet le plus haut du monde.

Le 18 avril 2014, un mur de neige s'est abattu sur les Népalais qui, dans l'obscurité glaciale, hissaient du matériel lourd sur la périlleuse cascade de glace du Khumbu.

La force de l'avalanche a projeté Dawa Tashi d'une dizaine de mètres, le blessant à la cage thoracique, à l'omoplate gauche et au nez. Le jeune homme, âgé alors de 22 ans, se souvient bien de ses amis qui ont péri dans la coulée. Trois d'entre eux n'ont jamais été retrouvés.

"J'ai eu de la chance de survivre", déclare-t-il à l'AFP. "A l'hôpital, chaque fois que j'essayais de dormir, ils apparaissaient devant mes yeux".

"Point de bascule"

"C'était très difficile à l'époque", se souvient Nima Doma Sherpa, qui a perdu son mari Tsering Onchu de 33 ans dans l'avalanche.

Nima Doma Sherpa, qui a perdu son mari Tsering Onchu, 33 ans, dans l'avalanche sur l'Everest de 2014, le 8 avril 2024 / Prakash MATHEMA / AFP

"Que faire quand le principal pilier de votre foyer n'est pas là ? Les enfants étaient petits et je me demandais comment je pourrais les éduquer et comment nous pourrions subvenir à nos besoins".

Car après la catastrophe, le gouvernement népalais qui tire des revenus très conséquents de la lucrative industrie de l'alpinisme dans l'Himalaya n'avait proposé que l'équivalent de 400 dollars pour les frais d'obsèques aux familles des victimes.

Une aumône rejetée en bloc par des Népalais en colère qui ont alors déclenché un mouvement de protestation sans précédent, pour réclamer aux autorités de meilleures indemnités en cas de décès ou de blessure en montagne.

Un hélicoptère népalais de secours atterrit au camp de base de l'Everest le 18 avril 2014 après l'avalanche qui a tué 16 guides locaux / Robert KAY / AFP/Archives

Le drame "fut un point de bascule pour les jeunes sherpas qui étaient frustrés", a déclaré Sumit Joshi, pour la société Himalayan Ascent, qui a perdu trois guides dans l'avalanche de 2014.

Depuis lors, ses équipes n'effectuent plus l'ascension à la date anniversaire.

Améliorations mais encore insuffisantes

"Dix ans plus tard, on constate une amélioration de leurs conditions de travail et du respect qu'ils inspirent", se félicite cet organisateur d'expéditions.

Auparavant, nombre des sherpas étaient contraints de compter sur la charité des alpinistes occidentaux, bien que jouant un rôle fondamental dans le succès de cette industrie de plusieurs millions de dollars.

Lors de la dernière saison en 2023, le gouvernement népalais a gagné plus de 5 millions de dollars uniquement avec les droits d'accès à l'Everest.

En 2014, les manifestants du camp de base réclamaient surtout une amélioration des indemnités d'assurance-vie et la création d'un fonds de secours.

L'ancien responsable de l'Association des alpinistes népalais Ang Tshering Sherpa le 4 avril 2024 lors d'un entretien accordé à l'AFP à Katmandou / Prakash MATHEMA / AFP

"Nous défendions les intérêts des alpinistes népalais, en veillant à ce qu'ils bénéficient d'un maximum d'avantages", rapporte Ang Tshering Sherpa, qui dirigeait à l'époque l'Association des alpinistes népalais.

Le montant versé par l'assurance a été augmenté de 50% pour atteindre 1,5 million de roupies népalaises (11.250 dollars) en cas de décès en montagne.

Les hélicoptères sont désormais autorisés à acheminer des fournitures vers les camps les plus élevés, ce qui réduit le nombre d'expéditions effectuées par les Népalais à travers la dangereuse cascade de glace du Khumbu.

Les entreprises népalaises ont supplanté les opérateurs étrangers pour attirer la majorité des alpinistes, et les conditions de vie se sont améliorées pour les guides des grandes entreprises.

Mais ces progrès restent insuffisants, estime le guide Mingma G Sherpa, "les politiques gouvernementales ne sont toujours pas bonnes".

"Les épouses ne sont pas d'accord"

Les dangers de la montagne sont tels que de nombreux guides ont quitté le secteur.

Nima Doma Sherpa (C), dont le mari Tsering Onchu Sherpa est décédé dans l'avalanche de 2014 sur l'Everest, aux côtés de leur fils Pemba Chetten Sherpa (G) et de leur fille Nima Yangji Sherpa le 4 avril 2024 lors d'un entretien accordé à l'AFP à Katmandou / Prakash MATHEMA / AFP

"Le nombre de sherpas a considérablement diminué. Aujourd'hui, ce sont les entreprises qui doivent aller chercher des sherpas" et non l'inverse comme c'était le cas par le passé, ajoute Mingma G Sherpa.

"Nous voulons aller grimper car nous connaissons l'environnement là-bas, mais (...) les mères et les épouses ne sont pas d'accord", confie-t-il.

Rescapé de l'avalanche de 2014, Dawa Tashi, lui, est retourné sur l'Everest en 2021. Celui qui a commencé les trecks à l'âge de 11 ans, n'a pas renoncé à guider les alpinistes et se prépare à accompagner six Américains vers le sommet Mera, qui culmine à 6.461 mètres.

"Il y a eu des améliorations après la catastrophe, mais ce n'est pas suffisant", dit-il aussi.

Et d'évoquer les 11.000 dollars que chaque étranger doit payer au gouvernement pour gravir l'Everest. "Les clients seraient heureux de payer cette somme sachant qu'elle sera utilisée" pour leur équipe, estime-t-il, appelant "le gouvernement à créer un fonds de protection" des travailleurs de la montagne.

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Hélicoptères - 2022

En 2022, le BEA a publié huit rapports relatifs à des événements survenus lors de l’exploitation d’hélicoptères. Ces rapports concernent sept accidents et un incident grave.

Les rapports publiés impliquent huit types d’hélicoptères différents, dont deux bimoteurs. Les sept hélicoptères impliqués dans les accidents ont été détruits. Un accident et l’incident grave ont eu lieu par nuit noire.

• Trois événements mettent en exergue la faible prise en compte voire la méconnaissance de certains pilotes privés des caractéristiques et des limites de performances des aéronefs à voilure tournante.
• Deux rapports abordent les risques que peuvent prendre les pilotes face aux possibilités d’évolution qu’offrent les hélicoptères lors de vols à proximité d’obstacles ou du relief.
• Deux rapports mettent en évidence des faiblesses organisationnelles au sein d’exploitants exerçant une activité de transport aérien commercial et de travail aérien.

On dénombre pour l’ensemble de ces accidents un total de neuf personnes décédées, deux gravement blessées et cinq blessées.

1. Méconnaissance des caractéristiques et performances des hélicoptères

En 2022, comme pour les années précédentes, trois enquêtes montrent une méconnaissance des phénomènes spécifiques aux voilures tournantes (en particulier le départ en lacet non anticipé) et l’absence de prise en compte des différences de performances d’un hélicoptère entre le vol en plaine et celui en montagne.

L’accident du F-GFHA survenu le 17 août 2021 à Fleurey-sur-Ouche    illustre un thème de sécurité déjà répertorié dans les bilans thématiques des années précédentes (bilans 2021  et 2020 )  : le pilote n’a pas su contrer un départ en lacet à droite lors d’un vol virage à faible vitesse. Bien qu’il ne se souvienne plus précisément du vol de l’accident, le pilote indique ne pas connaître ce phénomène de départ en rotation pourtant décrit par de nombreuses publications rappelées dans le rapport. Il a associé ce départ en lacet à une perte d’efficacité du rotor anti-couple (RAC) sans pour autant adopter la bonne procédure de secours. Il a alors appliqué des actions aux palonniers inadaptées en direction, insuffisantes en amplitude et en durée pour récupérer le contrôle de l’hélicoptère.

Lors de deux accidents, les pilotes ont volé aux limites d’utilisation de leur aéronef sans connaitre les marges de puissance disponible. Lors de l’accident du F-HAGO survenu le 12 janvier 2021 à Bastelica   le pilote a franchi à basse hauteur un col situé à 7 200 ft. Il s’est ensuite retrouvé sous le vent du relief, sous l’effet d’un flux d’air descendant. À cet instant, le pilote ne disposait pas de la réserve de puissance suffisante pour contrer cet effet. Il a alors été contraint de réaliser un atterrissage forcé dans la pente. Lors de l’accident du F-HPIC survenu   le 2 mars 2021 aux Gets   le pilote    a choisi d’entreprendre un décollage oblique au départ d’une hélisurface en montagne dont l’environnement est contraint par de nombreux obstacles et avec un hélicoptère proche de la masse maximale autorisée, laissant une réserve de puissance faible pour le décollage. Le pilote a rapidement décidé d’interrompre le décollage et au cours de la manœuvre d’atterrissage forcé, il n’a pu éviter une ligne électrique et un panneau en bois.

Une étude plus approfondie des performances de l’hélicoptère avant le décollage aurait pu alerter les pilotes de leur prise de risques.

On dénombre pour les événements cités deux personnes gravement blessées.

2. R isques associés au vol à proximité d’obstacles ou du relief

L’hélicoptère offre la possibilité aux pilotes de voler dans des espaces restreints et d’atterrir dans des endroits exigus, souvent entourés d’obstacles. Que ce soit pour le loisir ou pour une pratique professionnelle, le pilote doit garder en permanence à l’esprit que cette liberté d’évolution n’est pas sans risque.

Pour les accidents du F-GIBM survenu le 7 mars 2021 à Touques    et du F-GKTR survenu le 13 mai 2021 à Planaise  les pilotes connaissaient leur environnement, pour autant ils ont heurté des obstacles dont ils connaissaient l’existence. Pour le premier, il convenait d’assurer avec dextérité une montée verticale proche des obstacles et en sécurité, ce type de manœuvre offre peu de marges de sécurité. Pour le second, le pilote a choisi en parfaite connaissance de cause d’évoluer près des obstacles, pour limiter le risque de répandre du produit d’épandage sur l’autoroute voisine, et a heurté la ligne électrique qu’il avait pourtant repérée auparavant.

L’accident du F-HUBA  survenu le 9 février 2021 à Planay met en évidence des évolutions dangereuses non nécessaires à la conduite du vol. Le pilote a cheminé à faible hauteur au-dessus de la ligne de crête avec une faible marge de sécurité. Le BEA observe régulièrement que des accidents résultent d’une prise de risque similaire. L’analyse de ces événements fait apparaître parmi les sources de motivation conduisant un pilote à effectuer ce type d’évolutions une forme de démonstration à l’égard de tiers, des passagers par exemple.

On dénombre pour les événements cités quatre personnes décédées, une gravement blessée et trois blessées.

3. Faiblesses organisationnelles

Deux rapports publiés impliquant deux hélicoptères bimoteurs portent de nombreux enseignements de sécurité propres aux hélicoptères alors que les facteurs initiateurs des événements ne leurs sont pas exclusifs.

La quasi-collision avec la surface de l’eau du F-GYLH  survenue le 11 février 2021 au large du Havre résulte d’une erreur de sélection d’un mode du pilote automatique lors d’un vol court et routinier, en monopilote par nuit noire. Le manque de surveillance des paramètres de vol lors d’une phase de vol marquée par une charge de travail élevée, la non-application des procédures qui peut notamment s’expliquer par leur adéquation insuffisante à la réalité de l’exploitation, ainsi que la saillance faible des signaux d’alarme ont été identifiés comme possibles facteurs contributifs.

L’accident du F-HJAF survenu le 8 décembre 2020 à Bonvillard est une collision avec la végétation également par nuit noire, lors d’opérations à basse hauteur, en montagne. Cette collision de nuit avec la végétation pourrait s’expliquer par une perte de conscience de la situation du pilote concernant la position de l’hélicoptère par rapport au relief. La disparition partielle ou totale des repères visuels en raison de la dégradation des conditions météorologiques et de la luminosité réduite lors d’une nuit sombre sans lune a notamment été identifiée comme facteur contributif.

Le vol de nuit expose davantage que le vol de jour à certains facteurs de risques tels que la dégradation des performances visuelles, les aberrations visuelles ou encore la désorientation spatiale. Ces informations sont notamment décrites dans le guide de la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC) «  le VFR de nuit en Hélicoptère  ».

Dans les deux rapports, des facteurs organisationnels apparaissent comme ayant pu favoriser la survenue des événements. La charge de travail liée aux fonctions accumulées ou la faible expérience de certains des membres d’équipages sont en particulier mis en exergue. Pour l’incident du F-GYLH, le système de gestion de la sécurité de l’exploitant avait relevé des faiblesses en interne qui n’avaient été que partiellement traitées par l’exploitant et les autorités de surveillance. Pour l’accident du F-HJAF, il a été identifié une sous-estimation des risques du vol au regard de l’expérience de nuit de l’équipage à former.

On dénombre pour les événements cités cinq personnes décédées et une gravement blessée.

L'aviation pour tous

Liste des hélicoptères de l’armée française

Les hélicoptères sont des maillons importants de nos armées. Ils sont plus rapide que le transport au sol, et peuvent être mis en œuvre rapidement dans des missions non-réalisables par d’autres moyen. Aujourd’hui, pas moins de 500 hélicoptères sont utilisés dans toutes les composantes des armées françaises.

L’Armée de terre

L’Armée de terre possède au sein de l’ALAT (l’ A viation Légère de l’ A rmée de Terre), la majorité de la flotte militaire française. Les missions vont du simple transport de troupes jusqu’à la lutte antichar, en passant par la reconnaissance et le ravitaillement.

La Gazelle a été construite par le Français Sud-Aviation (ancêtre de l’Aerospatiale, elle-même ancêtre du groupe Airbus) entre 1967 et 1996.

Malgré son ancienneté, la Gazelle est l’hélicoptère le plus utilisé par l’ALAT, notamment grâce à sa polyvalence. En effet, la Gazelle est capable de faire de la reconnaissance, mais aussi du combat air-air et air-sol.

Les Puma, Cougar et Caracal

Le Puma est un hélicoptère de transport dit « moyen ». Il permet de transporter une vingtaine de personnes ou près de 5 tonnes de matériel, à une vitesse de 280 km/h. Lui aussi a été construit par Sud-Aviation, Aerospatiale jusqu’en 1986.

Le Cougar (appelé Super Puma dans l’armée jusqu’en 1990, et toujours aujourd’hui pour la version civile), n’est qu’une version modernisée du Puma. Ses différences sont une nouvelle avionique, moteurs plus puissants (on passe de 1330 chevaux à 2400 ch), et une masse maximale accrue passant de 7 à 9 tonnes.

Le Caracal est à son tour une version plus évoluée du son petit frère le Cougar. Là aussi on y retrouve une avionique nouvelle, une motorisation plus puissante, et une masse maximale portée à 11,2 tonnes. Un Caracal peut transporter jusqu’à 29 passagers, et est le seul hélicoptère européen à disposer de la capacité d’être ravitaillé en vol.

Le NH90 Caïman

Le Caïman, construit par la coentreprise NHIndustries (Airbus Helicopter, Leonardo et Fokker Technologies) est présent dans la flotte de l’ALAT dans sa version de transport tactique ( Tactical Transport Helicopter)  depuis 2014.

L’armée de Terre en possède 36. Il peut transporter de 14 à 20 personnes. Ses missions sont donc le transport tactique de personnel, de mùatériel, la recherche et le sauvetage, les évacuations sanitaires…

Il est construit par Airbus Helicopter, et est en service depuis 2005.

Le Tigre est à l’ALAT ce que le Rafale est à l’Armée de l’air et à la Marine : un appareil d’attaque. Avec son canon de 30 mm et sa capacité d’emport de missiles de destruction, rien ne lui échappe. Il est reconnu pour ses qualités de vol et sa technologie embarquée.

EC120 colibri

L’Eurocopter EC120 colibri est un hélicoptère léger mon turbine, mis en service en 1998.

Ces appareils ne sont pas utilisé de façon opérationnelle. Ils sont uniquement destinés aux entraînement des pilotes de l’EALAT, l’école de l’aviation légère de l’armée de Terre basée à Dax.

Attention toutefois, ces hélicos ne font pas partie intégrante de l’armée de Terre. Ils appartiennent en réalité à la société civile Helidax, avec qui le ministère des armées a signé un contrat de partenariat de 22 ans portant sur la location de 36 Colibri.

La Marine nationale

La Marine nationale opère la flotte d’hélicoptères la plus diverse des armées en France.

Le Lynx, construit par le Britannique Westland est un hélicoptère de lutte anti-sous-marine et de transport.

Avant le lancement d’une des deux torpilles, l’équipage effectue un sondage à l’aide d’un sonar fixé à un treuil, capable de repérer un sous-marin à plusieurs kilomètres de rayons.

Utilisé depuis les années 1980, le Lynx a tiré sa révérence au sein de la Marine tout récemment. Il a été officiellement retiré du service le 4 septembre 2020. Son remplaçant est tout désigné : le NH90.

Nous l’avons vu, le Caïman est utilisé dans l’armée de Terre. La version utilisée par la Marine se nomme le NH90 NFH (pour «  Nato Frigate Helicopter »). C’est est un hélicoptère destiné au transport et à la lutte anti-sous-marine.

Sa capacité de transport permet à la Marine de l’utiliser aussi pour des missions de soutien (logistique, sauvetage en mer, etc).

Le Panther / Dauphin

Le Dauphin (ou Panther, on l’appelle par les deux noms) est un hélicoptère de transport léger construit par Aerospatiale à partir de 1972. Il est utilisé pour des missions de liaison et de sauvetage en mer.

L’Alouette III

L’Alouette III est l’hélicoptère le plus ancien de la Marine, puisqu’elle y est en service depuis 1962 ! Construit par Aérospatiale, il s’agit d’un hélicoptère léger polyvalent.

L’Alouette a connu, il y a plusieurs décennies, un succès phénoménal !  Elle était utilisée dans toutes les armées, la sécurité civile, et même la gendarmerie. Aujourd’hui, l’Alouette ne se fait plus que toute petite face aux hélicoptères nouvelle génération venus la détrôner. Son retrait définitif ne tient plus qu’à un fil.

Le Super Puma

La Marine utilise le Super Puma pour des missions de transport. Il est totalement identique au Caracal de l’ALAT. Nous l’avons déjà vu plus haut.

L’Armée de l’air

L’Armée de l’air possède bien évidemment aussi des hélicoptères, mais pour des missions bien moins diverses que l’ALAT.

Le Puma, le Super Puma et le Caracal

Inutile de les présenter, ils ont déjà été abordés.

Le Fennec est un hélicoptère de transport léger construit par Aerospatiale et aujourd’hui par Airbus Helicopters. C’est la version militaire de l’écureuil.

L’armée de l’air les utilise pour des missions de liaisons, mais aussi de police du ciel en interceptant des appareils lents (ULM, hélicoptères ou avion de tourisme), lorsque l’utilisation d’un avion de chasse est compliquée voire totalement impossible.

Les Fennec sont notamment utilisés pour la protection aérienne de Paris.

La Gendarmerie Nationale

Les hélicoptères de la Gendarmerie peuvent parfois être observés en été au-dessus des autoroutes pour contrôler les comportements à risques sur la route.

Toutefois, la gendarmerie les utilise principalement pour des missions de recherche, de sauvetage, de surveillance ou de police.

La Gendarmerie utilise à ce jour des EC145 (utilisés aussi par la Sécurité Civile), des Écureuil , et des EC135 .

Un nouvel hélicoptère, le H160 doit intégrer d’ici 2023 la flotte de la gendarmerie pour remplacer les Ecureuil vieillissants.

Toutefois, l’appareil a beau fasciner le public par sa modernité et sa beauté, la réalité semble bien différente : trop gros, beaucoup trop cher à l’heure de vol, et inutile pour leurs types de missions.

Cette commande auprès d’Airbus Helicopters, décidé par le ministère des armées, se compose de 10 appareils dont le montant est évaluée à 200 millions d’euros.

Pour plus d’informations sur les hélicoptères de la gendarmerie, vous pouvez retrouver un article dédié et plus complet ICI .

Nous l’avons vu, l’utilisation des hélicoptères est à la fois diverse et importante pour toutes nos armées.

De plus, les armées « partagent » parfois leurs appareils : il n’est pas rare de voir un hélicoptère de l’Armée de l’air ou de l’Armée de terre sur un bateau de la Marine. De même, la Gendarmerie est aidée par les autres armées, notamment pour le transport du GIGN.  

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