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9 avril 1978, le spectaculaire effondrement du pont Wilson à Tours

[CE JOUR-LÀ] L’effondrement inattendu, le 9 avril 1978, du « Pont de pierre » qui enjambait la Loire à Tours, l’un des plus beaux ouvrages d’art du XVIIIe siècle, a privé la moitié de la population de la ville d’eau courante durant plusieurs jours.

• le 09/04/2018 à 06:31
• Modifié le 09/04/2018 à 15:06

Lecture en 6 min.

Effondrement du pont Wilson à Tours, le 9 avril 1978.

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––––––––––––––––––––––––

Il est 9 h 27 ce dimanche 9 avril 1978 lorsque deux arches du vieux pont Wilson enjambant la Loire à Tours s’effondrent brusquement. Alors qu’un seul véhicule se trouve sur le pont à cet instant, son conducteur a le réflexe d’accélérer pour échapper à la catastrophe. Au fil de la journée, plusieurs autres arches s’écroulent sous les yeux de Tourangeaux regroupés sur les quais de la Loire.

Cher au cœur des habitants de la ville, le vieux « pont de pierre », « composé de 15 arches en anse de panier, long de 435 m et large de 15 m et construit de 1765 à 1779 sur les plans de l’architecte Bayeux » , était l’un des « plus beaux ouvrages d’art du XVIII e siècle » commente Bernadette Colson dans la Croix du 11 avril 1978.

Mais au-delà de la perte patrimoniale, la destruction du pont, sur lequel passe la RN10, met la circulation au ralenti et surtout une partie de la ville « à sec ». Une importante canalisation se trouvant dans le tablier du pont, plus de 100 000 personnes se retrouvent sans eau courante durant plusieurs jours. « En faisant la queue devant les citernes mobiles, les plus anciens Tourangeaux ont vite retrouvé l’atmosphère des lendemains des bombardements de la dernière guerre » relate le correspondant de La Croix en Indre-et-Loire, Gérard Deletang, dans l’édition du 14 avril 1978.

Construit sur les fondations d’un ancien pont en bois, le pont Wilson est finalement reconstruit « à l’identique », mais avec des arches en béton armé cette fois. Son inauguration a lieu le 18 septembre 1982.

Reportage de France 3 Centre-Val-de-Loire réalisé pour commémorer les 40 ans de l’effondrement.

Tours : plus de 100 000 habitants privés d’eau, de gaz et d’électricité

(La Croix du 11 avril 1978)

Par Bernadette Colson

La catastrophe a été frôlée de justesse à Tours lorsque deux arches du vieux pont Wilson, construit en pierre il y a deux siècles environ et enjambant la Loire, se sont brusquement effondrées dimanche vers 9 h 30. Il n’y avait à cette heure que peu de circulation, et un automobiliste pressentant le danger a pu éviter l’accident.

Selon les premières constatations, l’une des piles du pont qui traverse la Loire au nord de la ville se serait enfoncée dans le lit du fleuve, peut-être du fait des crues. Cette pile serait celle qui fut bombardée durant la dernière guerre. Son enfoncement a provoqué l’affaissement de la chaussée sur la longueur de deux arches. Une partie du tablier est tombée à l’eau, coupant toutes les liaisons du téléphone, de l’alimentation en eau et en gaz et en électricité du nord (quartier de Saint-Symphorien) et du centre de Tours. Plus de 100 000 habitants ont ainsi été touchés.

Une troisième pile s’est effondrée dimanche vers 16 heures, condamnant ainsi probablement l’ouvrage à la démolition.

Le pont Wilson, appelé par les Tourangeaux « Pont de Pierre », comporte quatorze piles. La chaussée est large de quatre voies. Il fut longtemps le seul passage pour la ville sur la Loire. Aujourd’hui, deux autres ouvrages recueillent la circulation en direction de Paris, en plus de l’autoroute. Bombardé durant la deuxième guerre, le pont avait été reconstruit.

Des mesures d’urgence ont été aussitôt prises par les autorités locales et les techniciens de l’EDF et GDF, ainsi que par ceux du service des eaux, mais ces derniers ne pensent pas pouvoir rétablir la canalisation avant au moins trois ou quatre jours. Des citernes ont été installées et mises à la disposition de la population.

Sous réserve des conclusions ultérieures, la Direction départementale de l’équipement (DDE) attribue la cause du sinistre à une détérioration des fondations en bois d’un ancien pont, vieux de deux cents ans. Parfaitement solides lorsqu’elles restent immergées, ces énormes masses de bois peuvent se dessécher une fois émergées. Dans ces conditions, la sécheresse de 1976 pourrait être la vraie responsable de l’effondrement du « Pont de pierre ».

On avance aussi l’hypothèse que cet effondrement pourrait être une conséquence du dynamitage de 1940.

Le ministre des transports, M. Joël Le Theule, s’est rendu sur place.

Un plan de circulation provisoire a été mis en place et la mairie espère obtenir la gratuité du péage sur la portion autoroutière traversant la ville.

Les Tourangeaux sans leur pont. Le plus dur : le manque d’eau

(La Croix du 14 avril 1978)

Par Gérard Deletang

Nombreux sont ceux qui ont des souvenirs directement rattachés au vieux pont de pierre. « Mon mari est mort au milieu du pont en tentant de retarder l’entrée des Allemands en 1940 » , confie une vieille dame. « Lors de la dernière guerre, il en est passé dessus, des réfugiés. Ça n’arrêtait pas. Puis les Allemands, les Américains ; enfin, après avoir failli disparaître plusieurs fois, on l’avait récupéré presque intact notre vieux pont de pierre. »

Mais l’émotion passée, les Tourangeaux commencent à se poser des questions. La fatalité est-elle mère de toutes les catastrophes ? Pourquoi n’avoir pas prévu des canalisations de secours empruntant des circuits différents ? À l’embarras du maire, M. Jean Royer, et des représentants des administrations concernées, on devine qu’ils ont été pris de court. Bien sûr, un pont régulièrement vérifié, ne doit pas s’écrouler. Et puis, « on ne peut pas tout prévoir » . « Depuis quelque temps, il semble qu’en France, on prévoit de moins en moins » , ironisait un journaliste local, peu satisfait de la réponse.

En faisant la queue devant les citernes mobiles, les plus anciens Tourangeaux ont vite retrouvé l’atmosphère des lendemains des bombardements de la dernière guerre et on fait contre mauvaise fortune bon cœur.

Mais la semaine a été particulièrement difficile pour les handicapés et les personnes âgées. Pour beaucoup de retraités, l’eau minérale est encore un luxe qu’ils ne peuvent tous souffrir. « Je n’achète qu’une bouteille par jour et c’est seulement pour boire » , nous confiait l’un d’eux.

« Le manque d’eau courante, pour nous handicapés, cela représente un service supplémentaire à demander et nous sommes, une fois deux plus, tributaire de la bonne volonté des gens. » Marianne s’estime cependant dans une situation privilégiée. « Quand on s’est installé dans un appartement et que tout est organisé de façon rationnelle, on vit comme les autres, et finalement une fois l’eau chez nous, il n’y a plus de différence. Enfin, moi, je peux encore me déplacer. Pour les personnes immobilisées, bien sûr, c’est plus difficile. »

Un ami ayant la gentillesse d’aller lui chercher son eau, Marianne a supporté la difficulté avec le sourire. Un sourire qui lui permet même de se préoccuper du sort des autres. « Moi, ce qui m’inquiète, ce sont surtout les petits vieux, vous savez, ceux qui habitent dans des quartiers isolés, avec des escaliers en colimaçon. Comment vont-ils pouvoir porter leurs récipients plein d’eau ? »

Si dans l’ensemble, la solidarité entre les générations a été effective, on a retrouvé des comportements, hélas ! trop fréquents en pareille situation. « Chacun pour soi » n’est pas mort. Par exemple, il n’est pas venu à l’idée du propriétaire d’un puits et d’une pompe d’offrir de l’eau aux voisins, ni aux personnes âgées qu’il voyait pourtant passer avec leurs récipients. « C’est triste : cet égoïsme est atroce » , remarque un témoin.

La reconstruction du pont Wilson avant son inauguration le 18 septembre 1982.

Un « pont de pierre » construit sur du bois

« Le pont de pierre » disent les Tourangeaux qui s’habituent mal au nom de baptême donné en 1918 : « pont Wilson ».

Composé de 15 arches en anse de panier, long de 435 m et large de 15 m, il a été construit de 1765 à 1779 sur les plans de l’architecte Bayeux.

On n’avait pas fait de progrès depuis l’âge romain et le Moyen Âge. Mais en 1707,1709,1710 et 1711, des grandes crues emportèrent la plupart des ponts de la Loire, tous de type médiéval. Il fallut les remplacer. Le premier à l’être – le pont de Blois –, fut, sur les plans de Gabriel, d’un type entièrement nouveau avec des arches plates. Il y a eu ensuite le pont d’Orléans, de 1746 à 1763. Puis celui de Tours : un ouvrage considérable. La construction en fut interrompue à plusieurs reprises pour ne s’achever définitivement avec des derniers aménagements, qu’en 1836. L’un des plus beaux ouvrages d’art du XVIII e siècle.

Jusqu’au XIX e , le bois et la pierre étaient les seuls matériaux utilisés. Les fondations se faisaient sur pilotis. Le système consistait à enfoncer au-dessous de la limite des affouillements (niveau de dégradation causée par les eaux) sur toute l’étendue des fondations, un nombre de pieux suffisant pour supporter sans fléchir et sans s’écraser le poids de la construction. Ensuite, on faisait reposer l’édifice sur la tête de ces pieux battus à refus (jusqu’au moment où on rencontre une résistance qui l’empêche de pénétrer plus profondément) et recépés (les têtes des pilotis qui dépassent sont coupées).

Le bois le plus souvent employé par ce qu’il se conserve parfaitement quand il est plongé entièrement dans l’eau, était le chêne. Ce système était assez coûteux à cause de la masse de bois qu’il exigeait et les frais de battage et de recépage. On eut recours plus tard aux fondations par encaissement ou sur massif de béton.

• Centre-Val de Loire
• architecture

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VIDEO. Le jour où le pont Wilson s'est effondré, le 9 avril 1978

Le pont Wilson à Tours est aujourd’hui dédié aux cyclistes, aux piétons et à la circulation du tramway. Auparavant situé sur l’axe très fréquenté de la Nationale 10, le célèbre ouvrage de la cité tourangelle a connu un événement catastrophique en 1978.

Le dimanche 9 avril 1978 à 9h27, le pont Wilson s’effondre sous le regard impuissant de ses habitants. La catastrophe n’a pas fait de blessé, cependant les conséquences se font sentir pendant plusieurs semaines pour la population de Tours et à proximité : rupture d’une canalisation d’eau, coupure d’électricité, difficulté de circulation automobile.

L'effondrement

Le 9 avril 1978 à 9h27, un automobiliste s’engage sur le pont Wilson en direction Nord, à son passage la pile 2 du pont s’affaisse et une partie de l’arche 2 s’écroule, l’arche 3 est quant à elle disloquée. Clairvoyant, l’automobiliste accélère pour rejoindre l’autre extrémité du pont.

J'ai senti un vide sous moi...et puis j'ai accéléré pour remonter M. Oliveron, automobiliste sur le pont Wilson le 9 avril 1978 Antenne 2

Le pont Wilson, long de 440 mètres et fort de 15 arches continuera de s’écrouler cet après-midi du 9 avril, le lendemain les piles 4 et 5 ainsi que les arches 5 et 6 s’effondrent, enfin le 3 mai 1978 la première pile et la première arche s’écroulent à leur tour. Population et curieux assistent impuissants à ce funeste spectacle, le pont de pierre est détruit à plus de 30 %.

Les jours d'après

Les conséquences de la catastrophe sont immédiates dans la vie quotidienne des tourangeaux. Les deux seules canalisations d’eau potable venant de la rive droite sont rompues par l’effondrement et privent 110 000 habitants d’accès à l’eau courante.

Une canalisation de secours est alors installée sur la passerelle du pont de fil les jours suivants et les tourangeaux seront aussi approvisionnés en eau potable par convoi de wagon citerne. Autres répercussions pour une partie de la population : des coupures de circuits téléphoniques et d’électricité.

La circulation sur la nationale 10, qui relie Paris à la frontière espagnole au sud de Bordeaux , est dense à l’époque et elle emprunte le pont Wilson. Logiquement la coupure de cet axe à la circulation créé d’importants embouteillages, des mesures sont alors prises pour dévier la circulation vers trois autres ponts de la ville. Puis la direction des routes décidera de la création de deux ponts provisoires inaugurés en juillet 1978 et mars 1979.

La reconstruction

En décembre 1978, le maire de Tours Jean Royer , propose aux tourangeaux de se prononcer sur la reconstruction du pont Wilson. Par référendum, les habitants se prononcent pour une reconstruction du pont à l’identique avec un renforcement de la partie du pont qui n’a pas subi de dégât.

Les travaux de reconstruction débutent le 8 août 1980 et s’achèvent en juillet 1982 pour un montant de 81 millions de francs entièrement financé par l’Etat. L’accès au célèbre pont de pierre tourangeau est rendu aux habitants le 18 septembre 1982.

La catastrophe du pont Wilson entraine une vaste campagne d’inspection des pont ligériens , ces vérifications détaillées mettront en évidence des risques majeurs sur les fondations du pont de Beaugency dans le Loiret et des travaux seront entrepris.

Pour aller plus loin :

• copier le lien https://france3-regions.francetvinfo.fr/centre-val-de-loire/indre-loire/tours/video-le-jour-ou-le-pont-wilson-s-est-effondre-le-9-avril-1978-2760942.html
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L’effondrement du pont de Tours

Le 9 avril 1978, lors d’une crue de la Loire, le pont Wilson de Tours, vieux de 200 ans, voit s’effondrer cinq de ses piles et six de ses arches. Aucune victime n’est à déplorer, mais les dégâts sont considérables : coupure de la circulation, problèmes d’approvisionnement en eau potable (une canalisation passait dans le pont), coupure d’électricité… Le pont sera reconstruit en 1982, pour une dépense de 80 millions de francs.

L’une des causes majeures de cet évènement est l’enfoncement généralisé du lit de la Loire, provoqué par l’extraction excessive de sable. Cette histoire montre que bien souvent, la dégradation de la nature s’accompagne de la dégradation des conditions de vie des habitants.

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hello , je vous invite à passer sur mon blog pour me répondre : 1mois après le bug ( blogueurs en panne mer Par ageheureux, le 29.05.2014 pour le moment tout refonctionne normalement. pas de ralenti. merc i à ageheureux d'avoir lancé cette démar Par latouraine, le 16.05.2014 bonsoir, je passe à l'heure de l'apéro pour remercier tous ceux qui ont eu la gentillesse en ce jour de mobil Par ageheureux, le 14.05.2014 merci de votre petit signe sur mon blog. je suis juste intéressée de partager les informations et photos sur Par latouraine, le 14.04.2014 un beau blog, bien détaillé et qui mérite qu'on le regarde. pourriez-vous me contacter au 0247523232 ou au 061 Par Garnier Paul, le 14.04.2014

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Date de création : 22.02.2014 Dernière mise à jour : 23.06.2014 27 articles

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LE PONT WILSON DIT LE PONT DE PIERRE (SON EFFONDREMENT) 1978

Je vous ai déjà parlé brièvement au début de mon blog, du pont wilson dit: "le pont de pierre". Voici donc ici, les informations concernant celui ci.

L'effondrement de 1978

4 arches côté Sud s'effondrent successivement le 9 et 10   avril   1978 , suivie de la culée sud le 3 mai suivant. En tout, 5 piles et 6 arches s'effondrent, soit un tiers du pont.

Le 9   avril   1978 , seule une voiture [ 2 ] se trouvait sur le pont à 9h27 quand celui-ci commença à s'effondrer. Le conducteur eut alors le réflexe d'accélérer, ce qui lui permit de remonter la pente que le tablier formait devant lui, et d'arriver sur la rive sain et sauf alors que derrière lui, une première arche s'affaissait avant de tomber dans la Loire , alors en crue. L'après-midi même, à 16h02, 3 arches s'effondrent complètement sous l'œil des photographes et cameramen. Deux autres arches suivront le lendemain, suivies de la première arche, la culée sud, le 3 mai .

Suite à cet effondrement, 110 000 personnes se retrouvent sans eau courante à Tours, une importante canalisation se trouvant dans le tablier du pont. Pour desservir les habitants, des camions citernes sont déployés. Ensuite, une canalisation provisoire sur la Loire est installée sur la passerelle Saint-Symphorien alors fermée au public, des ouvriers la soudant jour et nuit malgré le grand froid. De plus, des connexions sont faites avec les réseaux de plusieurs villes de banlieue.

Le téléphone et l'électricité sont eux-aussi coupés. Des installations provisoires sont faites là aussi sur la passerelle Saint-Symphorien, en plus d'un relais hertzien de téléphone rue Nationale . Le téléphone vers la moitié Nord de la France n'est coupé que quelques heures, mais il faudra attendre 8 jours pour que les communications vers le nord de l' Indre-et-Loire redeviennent normales.

L'effondrement du pont pose aussi un problème de circulation , puisque la France )" href="http://fr.wikipedia.org/wiki/Route_nationale_10_%28France%29"> Route nationale 10 passait alors sur l'édifice. La circulation est alors déviée sur les autres ponts, le pont Napoléon et le pont Mirabeau (vite embouteillés), ainsi que le pont de l' autoroute A 10 , dont le maire de Tours, Jean Royer , obtient la gratuité du péage. Deux ponts Bailey provisoires, de 1300 tonnes chacun et faisant partie des réserves de l'armée, sont construits de part et d'autre du pont Wilson, en juillet 1978 , et en mars 1979  ; ces ponts permettent un trafic très limité, avec des interdictions multiples, l'un d'eux est même réservé aux transports en commun et aux urgences. Mais la circulation est aussi perturbée plus largement, par le fait que cet incident provoque une vague de vérifications sur d'autres ponts ligériens (à Saumur , Blois , Amboise , Muides-sur-Loire ou Beaugency (où le pont subit d'importants travaux suite à une inspection en septembre 1978 ). Plusieurs ponts doivent être fermés ou sont partiellement interdits pour réparation.

Le 16   juin   1978 , un automobiliste orléanais distrait pénètre sur le pont, rive nord, contourne les éléments du pont Bailey en construction, et finit par chuter sur les gravats. Il s'en sort presque indemne.

Les causes de l'effondrement

En 1978 , le directeur de la DDE , M. Maisse, expliquait l'effondrement par des affouillements sous-marins dans les sables, ainsi que par la déviation vers le sud du cours principal du fleuve.

La reconstruction

Deux semaines après l'effondrement, Jean Royer promet d'organiser un référendum sur la reconstruction du pont. 4 projets sont présentés aux tourangeaux à partir du 25   novembre   1978 . Le dépouillement des 6 322 votes a lieu le 26 décembre suivant.

Commentaires (9)

Tours : avec le « pont de pierre », les écologistes créent déjà la polémique

Le nouveau maire de Tours, Emmanuel Denis, a interdit les voitures sur un pont historique du centre-ville à compter du 13 août. « Un test », dit-il. Mais les commerçants sont furieux, qui redoutent de faire les frais de cette décision.

Par Stephane Frachet

Les premiers pas et, déjà… une polémique. Le pont Wilson à Tours, que les habitants appellent affectueusement « le pont de pierre », sera débarrassé des voitures dès le 13 août. C'est la première mesure emblématique adoptée par la nouvelle équipe municipale dirigée par l'écologiste Emmanuel Denis . Une décision aussitôt applaudie par les associations comme le Collectif Cycliste 37, mais vilipendée par d'autres, comme l'ancien maire radical Christophe Bouchet. Le candidat malheureux aux dernières municipales dénonce une mesure «  précipitée et idéologique  » et un non-sens écologique qui se traduira par «  un report très pénible de la circulation sur les deux autres ponts du centre-ville dès la rentrée  ».

« Il s'agit d'un test, que nous avions inscrit dans notre programme » , rappelle le premier magistrat écologiste , pour désamorcer les nombreuses critiques qui émergent depuis cette annonce, y compris à gauche. Emmanuel Denis entend donner plus de place aux mobilités douces, notamment au vélo , dans une « ville apaisée » . Il n'a pas donné de date butoir à cette expérimentation.

Absence de concertation

Ce pont enjambant la Loire ne s'est pas élargi depuis sa création lors du percement de la Route d'Espagne au XVIII e siècle, devenue ensuite la Nationale 10. Actuellement, ce bel ouvrage à la facture classique supporte deux voies de tram, des piétons, des vélos et une seule voie voiture. «  Les conflits d'usage sont fréquents. Les piétons empruntent les voies cyclables, les vélos gênent les piétons, et le trafic automobile n'y est pas si important  », plaide Emmanuel Denis, jugeant que sa décision va « dans le sens de l'histoire » .

De fait, cette fermeture n'est pas vraiment une surprise. En 2013, lors de la mise en service du tramway, le maire socialiste Jean Germain l'avait déjà envisagée avant d'y renoncer. En 2018, Christophe Bouchet avait lui-même lancé une concertation, qui a abouti à un projet de passerelle à quelques coups de pédale du pont Wilson, ce qui faciliterait son accès. «  Ce projet est désormais repris par la Métropole  », souligne-t-il.

« Premières victimes »

La méthode ne convient pas non plus aux commerçants. « Personne n'a été consulté. Or nous serons les premières victimes » , s'agace Nadia Malbec, la coprésidente des Vitrines de Tours, l'association des commerçants. A l'appui de sa démonstration, cette dirigeante d'une boutique de prêt-à-porter brandit une étude sur la fréquentation commerciale du centre-ville : « 70 % de nos clients sont des automobilistes qui arrivent des départements voisins : Poitiers, Le Mans, Orléans, Blois, Angers… Et ils veulent circuler et se garer facilement, pas dans des parkings relais en périphérie » , fustige-t-elle, dénonçant le retard pris dans l'affichage dynamique des parkings disponibles.

Cette association, qui porte la voix des 2.000 commerçants du centre-ville, a mené un rapide sondage : « Nous avons déjà une cinquantaine de retours, tous contre. Certains appellent à manifester » , menace-t-elle déjà.

Stéphane Frachet (Correspondant à Tours)

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Pont Wilson (Tours)

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Pour les articles homonymes, voir Wilson , Pont Wilson et Pont de pierre .

Le Pont Wilson , construit entre 1765 et 1778 , est le plus vieux pont de Tours . Composé de 15 arches , il est long de 434 mètres et enjambe la Loire . Les Tourangeaux le surnomment Pont de pierre . Il débouche au sud de la place Choiseul au bas de l' avenue de la Tranchée et au nord de la place Anatole-France devant la rue Nationale .

Le pont est inscrit monument historique . Il a remplacé le vétuste pont d'Eudes du XI e   siècle plus à l'est [1] , dont il a permis la désaffectation puis le remplacement plus tard par la passerelle Saint-Symphorien .

Divertissement

Guide d'achat

Bordeaux : Un plan de travaux pour le pont de pierre qui « s’enfonce sous son poids »

Elsa Provenzano

Publié le 29/03/2024 à 14h57

L'essentiel

• Le pont de pierre construit sous Napoléon Ier montre de sérieux signes de fragilisation et des travaux d’ampleur pour le consolider vont démarrer à l’été 2025 et devraient se poursuivre jusqu’en 2028.
• L’essentiel du chantier consiste à installer des micropieux à 40 mètres de profondeur, sous les onze piles qui en ont besoin, pour stabiliser l’ouvrage.
• Outre la consolidation, le chantier de 50 millions d’euros prévoit également de refaire l’étanchéité de l’ouvrage, de rénover les maçonneries et de protéger les fondations par des enrochements contre l’érosion du fleuve.

Chacune des 17 piles du pont de pierre pèse a minima 5.000 tonnes et en visitant l’intérieur des piles de l’ouvrage, construit sous Napoléon Ier entre 1810 et 1822, on se rend compte qu’il est creux. « Le génie du concepteur du pont c’est qu’il l’a allégé, en l’évidant pour lui permettre une meilleure stabilité », relève Mohamed Mariko, responsable des ouvrages d’art de Bordeaux Métropole, sous les voûtes maçonnées des piles, vieilles de 200 ans.

Pourtant, même soulagé de ce poids, le pont s’affaisse sur lui-même, au rythme d’un à deux millimètre par an, et des travaux profonds vont démarrer à l’été 2025 pour le sécuriser et le consolider. Ils se poursuivront pour au moins trois années, voire quatre, et coûteront 50 millions d’euros. « Le premier enjeu c’est celui de la sécurité et, le chantier pour sa consolidation sera particulièrement spectaculaire », a commenté ce vendredi Christine Bost, présidente de Bordeaux Métropole.

Un pont sous haute surveillance

« Le pont est monitoré, c’est-à-dire qu’on suit les déplacements de l’ouvrage, horizontalement, verticalement et sa rotation, explicite Mohamed Mariko. Les données des capteurs sont récupérées par le Cerema (l’établissement public chargé de l’évaluation de politiques publiques d’aménagement et de transport). »

Depuis l’écroulement d’un pont à Tours en 1978, sous son propre poids, les mouvements des ouvrages ont progressivement été placés sous surveillance continue, en France.

Grâce à cette surveillance, les experts savent que l’ouvrage s’enfonce d’année en année. « Théoriquement, il a dépassé son espérance de vie, il a atteint ses limites d’élasticité, lance Stéphane Pokora, directeur voirie ouvrages d’art à Bordeaux Métropole, mais ne vous inquiétez pas, il est solide ! »

Pas question pour autant de jouer avec la sécurité des 10.000 cyclistes , 8.000 piétons et 75.000 passagers du tram qui l’empruntent chaque jour. Il a été fermé aux voitures par le précédent maire Alain Juppé pour « limiter sa dégradation », rappelle Pierre Hurmic, l’actuel édile de la ville.

Des micropieux à 40 mètres de profondeur

« Le pont s’enfonce sous son propre poids depuis de nombreuses années, l’Etat a conforté par principe de micropieux les piles un à six (côté rive gauche entre 1993 et 2003) et, ajoute Stéphane Pokora, nous allons poursuivre ces travaux, qui sont de plus en plus nécessaires car il y a un affaissement continu de l’ouvrage, en particulier sur la pile huit. »

Seize micropieux seront installés sous chaque pile traitée, à quarante mètres de profondeur, alors que les pieux historiques n’ont pas atteint cette couche géologique stable, appelée marne. « Il nous faut organiser un séquençage sur la pose des micropieux sinon il y a un risque fort de déséquilibrage du pont », ajoute le directeur voirie ouvrages d’art à Bordeaux Métropole. Le chantier sera ainsi déplacé fréquemment et aura des incidences sur la circulation ( lire encadré ).

Revoir l’étanchéité et réaliser des enrochements

Dans la galerie interne des piles, on se rend bien compte que l’ouvrage n’est plus étanche, quelques stalactites se sont mêmes formées à certains endroits. « Lors de travaux réalisés en 1954, on a collé du béton armé sur de la pierre et cela pose des problèmes d’étanchéité et d’homogénéité entre les deux matériaux, sa réfection est fondamentale pour la pérennisation de l’ouvrage », pointe Stéphane Pokora. Les maçonneries vont aussi avoir droit à un beau lifting même si elles ont fait preuve d’une belle résistance au temps qui passe.

Un autre volet du chantier vise à protéger les piles mises à rude épreuve par les courants tumultueux de la Garonne. Des enrochements sont prévus pour limiter l’affouillement, c’est-à-dire le creusement dû aux courants.

A la fin du chantier, le pont ne sera pas redressé mais le phénomène de tassement devrait être stoppé et l’espérance de vie de l’ouvrage encore prolongée.

Conditions de circulation

De juin à août 2025, trois mois d’arrêt du tramway sont à prévoir pour les lignes A, C et D sur certaines sections pour réaliser les premiers travaux du pont de pierre et de la Porte de Bourgogne. Pendant les étés 2026 et 2027, deux mois d’arrêts sont envisagés sur la ligne A pour la suite des travaux du pont. Piétons et cyclistes pourront circuler pendant toute la durée des travaux, sur au moins un demi-tablier du pont.

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Interventions d’urgence sur ouvrages d’art

Depuis l’effondrement brutal du pont de Pierre à Tours en 1979, les ouvrages d’art (ponts, murs, tranchées couvertes, tunnels, quais, hauts-mats, etc) font l’objet d’une inspection détaillée tous les 6 ans.

Afin de surveiller l’apparition de désordres risquant de compromettre la pérennité des infrastructures et la sécurité des usagers, le Cerema IdF travaille en étroite relation avec les services de la DIRIF en Ile de France et d’autres services gestionnaires d’ouvrages.

Ce travail se fait au sein de 2 unités techniques :

• l’unité d’Inspection et d’Auscultation Subaquatique, composée de 4 plongeurs professionnels spécialisés dans le diagnostic des structures, intervient plus particulièrement en site immergé.
• l’unité de Gestion du Patrimoine d'Ouvrages d’Art intervient sur les ouvrages terrestres et les parties hors d’eau des ouvrages d’art, et effectue également des opérations d’instrumentation pour préciser un diagnostic.

Dans certains cas toutefois, des circonstances exceptionnelles appellent des interventions d’urgence.

En voici 2 exemples :

La passerelle Charentonneau (Maisons-Alfort – 94)

Suite au choc d'une péniche au niveau de l'appui central de cet ouvrage, le Service de la Navigation de la Seine (SNS) a contacté le CETE IF afin d'effectuer un diagnostic d'urgence de la structure.

Les conditions de plongée étant peu favorables (courant important), l'inspection détaillée exceptionnelle indispensable pour juger de la gravité des dégâts sur la passerelle s'est limitée dans un premier temps à celle des parties aériennes ( au-dessus de l'eau) et a été réalisée en février 2012.

D'une façon générale, un diagnostic pertinent d'une structure suppose de pouvoir l'approcher au plus près. Pour ce faire, on utilise fréquemment des nacelles élévatrices qui peuvent parfois monter jusque 60m de hauteur ou des passerelles négatives qui sont mises en stationnement sur l'ouvrage et permettent d’accéder en dessous au moyen d'un bras articulé. Or, dans le cas de cette passerelle, les conditions d'intervention n'étaient pas aisées : temps très froid (-10°C) et conditions d'accès particulières. Les moyens classiques par nacelle ou passerelle n'étant pas possibles, c'est donc l’approche en bateau qui a été retenue.

La géométrie particulière de cet ouvrage permet de circuler assez librement entre les arches et le tablier et ainsi d’accéder aux parties les plus endommagées par le choc de la péniche.

A l'examen, il est apparu que la structure était sérieusement endommagée. De plus, s'agissant d'une structure en béton armé, ses 107 ans constituent un âge assez avancé. Il convenait donc d'opérer plusieurs investigations et vérifications avant de pouvoir autoriser un libre accès sur cet ouvrage vieillissant et … malchanceux.

Il était indispensable de vérifier le bon état de ses fondations et c'est là que les plongeurs entrent en jeu. Leur rôle est crucial car les parties immergées sont rarement inspectées ; or, un mauvais entretien des fondations peut conduire à des risques importants pour la pérennité de l'ouvrage voire à sa rupture totale et brutale.

Les plongeurs, également inspecteurs d'ouvrages d'art, sont intervenus en mars lorsque le débit d'eau et la visibilité l'ont permis. Lors de telles interventions, sont recherchés en priorité les affouillements qui sont des cavités pouvant apparaître sous les fondations de l'ouvrage et qui peuvent engendrer une instabilité de celui-ci.

Ouvrage incendié sur A3 (Bagnolet - 93)

Le 11 Juillet 2012, un ouvrage passant au dessus de l'A3 à proximité de la porte de Bagnolet est en proie aux flammes. L'arrondissement Nord de la DIRIF contacte le CETE IF pour un diagnostic en urgence.

L'incendie s'est déclaré dans la nuit sous l'ouvrage où subsistait des logements insalubres. A l'arrivée de l'équipe d'inspection, les pompiers finissent d'éteindre le feu tandis que les chiens commencent à fouiller pour retrouver d'éventuelles victimes ; heureusement, aucune n'est à déplorer. L'inspection peut commencer.

L'ouvrage a subi de lourds dégâts apparents et la circulation a été interdite de façon préventive. Le feu a entrainé une importante dégradation du béton comme en témoigne la mise à nu des armatures le constituant. Malgré l'aspect assez spectaculaire de ces dégâts, leur gravité est modérée, ces armatures retrouvant leurs caractéristiques initiales après refroidissement.

En revanche, existent à l’intérieur de la structure des câbles tendus en acier appelés câbles de précontrainte. Ces câbles ont pour rôle de renforcer l'ouvrage et leur montée en température peut conduire à une perte de leur tension nécessaire à la tenue de l'ouvrage ; dans ce cas, la pérennité de l'ouvrage peut être engagée.

L'objectif est donc de repérer les zones les plus atteintes par le feu et de les comparer avec les zones où passent ces câbles de précontraintes (visibles uniquement sur les plans d'ouvrage). Dans le cas présent, il se trouve que des câbles sont assez proches de zones fortement dégradées.

La prochaine étape consistera donc à effectuer des prélèvements afin d'estimer la montée en température à l’intérieur du béton et d'en déduire l'impact sur ces câbles en acier. A partir des résultats de ces études, un renforcement de l'ouvrage devra ou non être réalisé.

En parallèle, il convient d'effectuer d'autres investigations afin de prévenir le moindre risque. Une interdiction de la circulation de poids lourd a été mise en place sur l'ouvrage. Afin de la lever, il faut, en plus des résultats précédents, recalculer la portance de l'ouvrage dans son état dégradé du fait de l'incendie.

En conclusion

Bien que relevant de situations pouvant être qualifiées d’exceptionnelles, ce type de demande d’assistance technique est relativement fréquent et très apprécié de la part des gestionnaires d’ouvrage qui se doivent d’intervenir de manière rapide et adaptée dans ces situations d’urgence.

Pour répondre à ces sollicitations, le Cerema IdF dispose de personnels compétents, rodés à l’inspection des ouvrages dans toutes les conditions, disponibles à toute heure, ainsi que de matériels opérationnels mobilisables très rapidement.

Résilience des infrastructures : des fiches du Cerema pour les gestionnaires

Des outils pour la protection des ponts vis-à-vis des grandes surcharges, à lire également, inspection et auscultation subaquatique au grand port maritime de fort de france.

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Le Cube : le capitaine du cargo, qui a heurté le pont de Baltimore, était-il ukrainien ?

La destruction du pont a donné lieu à une multitude de théories du complot, allant d'une cyberattaque à l'accusation de l'ancien président des États-Unis, Barack Obama, d'être à l'origine de l'effondrement.

L'une des théories du complot qui, a eu le vent en poupe sur les réseaux sociaux est que l'Ukraine pourrait être responsable de l'effondrement du pont.

Le 26 mars, un porte-conteneurs nommé Dali a perdu sa propulsion et s'est écrasé sur un pilier du pont Francis Scott Key de Baltimore, tuant au moins six personnes.

Très vite, les utilisateurs des médias sociaux et les experts se sont empressés de blâmer tout le monde et n'importe qui, des libéraux,  Israël mais aussi l'Ukraine.

L'un de ces exemples est devenu viral : Kyiv serait à l'origine de l'incident, suite à des allégations selon lesquelles le capitaine du navire serait de nationalité ukrainienne.

L'une des affirmations de ces comptes est illustrée par cette capture d'écran d'un site web appelé Baltic Shipping

Il s'agit d'une sorte de LinkedIn qui met en relation des personnes du secteur du transport maritime à la recherche d'un emploi

Les utilisateurs peuvent mettre à jour leur profil avec des informations sur leur emploi et sur les navires sur lesquels ils ont déjà travaillé. Il y avait en effet un profil d'un Ukrainien qui avait été le capitaine du navire Dali, mais c'était il y a environ huit ans, de mars à juillet 2016.

Son profil n'est plus visible, mais nous avons trouvé ces captures d'écran archivées de son profil. Synergy Marine Group, le propriétaire du navire Dali, a également publié une déclaration affirmant que l'équipage était composé de citoyens indiens lorsque l'accident s'est produit.

Mais la nationalité du capitaine du bateau au moment de l'accident n'est pas vraiment pertinente.

 Pourquoi ? Parce qu'une fois qu'un navire étranger entre dans le port de Baltimore, c'est un employé de l'État du Maryland qui doit diriger le navire jusqu'au quai, selon l'Association des pilotes du Maryland .

Chaque navire engagé dans le commerce extérieur et arrivant dans les ports du Maryland est tenu d'engager un spécialiste local de la manutention des navires, connu sous le nom de pilote, pour le guider en toute sécurité jusqu'au port.

En outre, les responsables de l'enquête sur l'accident ont déclaré d'emblée que rien n'indiquait qu'il s'agissait d'un acte délibéré.

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Effondrement du Pont de Tours (9 avril 1978)

by Stéphanie Guillaume

Il y a 40 ans, le 9 avril 1978, le pont de Tours s’écroulait, mais ce n’était pas la 1ère fois Si l’effondrement du pont de Tours en 1978 est encore fortement présent dans les mémoires, comment ne pas évoquer celui de 1789, qui se produisit aussi un... More

Il y a 40 ans, le 9 avril 1978, le pont de Tours s’écroulait, mais ce n’était pas la 1ère fois Si l’effondrement du pont de Tours en 1978 est encore fortement présent dans les mémoires, comment ne pas évoquer celui de 1789, qui se produisit aussi un dimanche …alors que passait sur le pont la diligence venant de Saumur. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud En effet, beaucoup de similitudes existent entre les 2 événements, à 2 siècles de distance : la rapidité de l’effondrement, Passerelles, bacs et ponts provisoires en solution de remplacement, les projets de reconstruction, les difficultés techniques et financières. Après 1978, le pont de pierre aurait pu être remplacé par un pont en béton ou une passerelle métallique. Mais les tourangeaux sont restés attachés au « plus beau pont du royaume de France », tel qu’on le décrivait au 18ème siècle témoignant toujours de son élégance architecturale en ce début du 21ème siècle. Less

Il y a 40 ans, le 9 avril 1978, le pont de Tours s’écroulait, mais ce n’était pas la 1ère fois Si l’effondrement du pont de Tours en 1978 est encore fortement présent dans les mémoires, comment ne pas évoquer celui de 1789, qui se produisit aussi un dimanche …alors que passait sur le pont la diligence venant de Saumur. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud En effet, beaucoup de similitudes existent entre les 2 événements, à 2 siècles de distance : la rapidité de l’effondrement, Passerelles, bacs et ponts provisoires en solution de remplacement, les projets de reconstruction, les difficultés techniques et financières. Après 1978, le pont de pierre aurait pu être remplacé par un pont en béton ou une passerelle métallique. Mais les tourangeaux sont restés attachés au « plus beau pont du royaume de France », tel qu’on le décrivait au 18ème siècle témoignant toujours de son élégance architecturale en ce début du 21ème siècle.

Dimanche 9 avril 1978, 9h27… Dans la quiétude dominicale de ce matin brumeux, la seconde pile du pont Wilson s’écroule, épargnant de justesse le seul automobiliste qui y circulait. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud Alors que la foule, alertée par la rumeur publique, se rassemble au cours de la journée, devant cette première faille, le pont vacille de nouveau. Une pliure inquiétante se forme entre les 2èmes et 3èmes piles. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud

Dans une gerbe d’écume bouillonnante, 3 arches et 2 piles sont projetées dans la Loire. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud Un tiers du pont, côté rive gauche, vient ainsi de s’effondrer sous les yeux consternés des tourangeaux. Les 2 canalisations qui alimentaient les 100 000 habitants de la rive gauche à partir des réservoirs de Saint-Symphorien sont rompues, ainsi que le câble téléphonique et de nombreuses autres lignes. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud

Le 3 mai, la 5ème pile, rejoint les précédentes au fond de la Loire. Les 5 piles et 6 arches détruites offrent un spectacle de désolation, contrastant avec l’aspect tranquille du fleuve. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud On s’interroge sur les raisons de cet effondrement : - la sécheresse nuisible aux pilotis ? - les surcharges dues aux camions, mais aucune fissuration n’était apparue sur la partie effondrée. Il faut revenir aux étapes de la construction du pont et de ses différentes vicissitudes depuis le 18ème siècle. L’un des plus beaux ponts du royaume de France Le pont a été bâti de 1764 à 1777, par les ingénieurs des ponts et chaussées, Matthieu de Bayeux, Jean de Voglie et Jean Cadet de Limay. Les fondations devaient être les plus profondes possibles, compte tenu des risques d’affouillement (Enlèvement localisé de la matière meuble d'une berge sous l'effet du courant). Il fallait donc les appuyer sur des pieux enfoncés dans le sol. Ce qui ne pouvait se faire qu’en période de basses eaux et en construisant des batardeaux : sorte de digues provisoires, permettant de mettre à sec, durant les travaux, les fondations des piles.

Une fois les pieux enfoncés, on procédait à leur recépage, c’est-à-dire qu’ils étaient coupés, à la hauteur que devait avoir la fondation, avant de les laisser constamment immergés et d’éviter le pourrissement des bois lorsqu’il est soumis à des alternances d’immersion et de sécheresse. Plan, aquarellé sur papier Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 16. Au fur à mesure de l’exécution des fondations, les maçonneries des piles et des voûtes sont montées pour former les 15 arches du pont. En 1776, la 14ème voûte s’écroule, en raison de l’utilisation de cintres en bois défectueux. Le cintre désigne l’échafaudage en charpente destiné à soutenir les arcs pendant leur construction ou leur réparation et le raccordement des piles. Ses éléments, arbalétriers, jambes de force, moises, liens, poinçons, courbes, couchis et cales sont en sapin ou en chêne. La poussée de l’arche est reçue par les piles en maçonnerie, recevant la charge de deux voûtes successives ou la culée d’un pont qui prend appui sur les deux rives. L’arche supporte elle-même le tablier du pont. Détail d’un plan du pont de Tours. Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 16.

La 14ème arche est alors reconstruite, et le pont pouvait, en 1777, après 12 ans de travaux, être considéré comme terminé. En 1789, la débâcle des glaces de la Loire entraîne l’écroulement des 4 arches voisines de la rive droite. Un mémoire sur la débâcle des glaces, écrit en 1789, précise que « la rivière était congelée depuis le mois de novembre. Toutes les glaces qui s’étaient détachées depuis Blois et au dessus, comblaient le lit de la rivière entre Montlouis et Tours » Le 23 janvier, « la débâcle commença à huit heures et demie du soir…. On ne peut sans l’avoir vu se former une juste idée de la fureur d’un fleuve de 230 toises ( 440m) de largeur rétréci dans l’espace de 25 (48m). C’était un impétueux torrent chargé de glaçons énormes qui portait aux piles des coups aussi terribles que multipliés. L’édifice frémissait et l’œil du spectateur ne pouvait en fixer la vitesse . Cette crise ne pouvait pas être de longue durée, le torrent en roulant élargissait son cours au dessous du pont, froissant latéralement le banc de glaces qui le limitait. A onze heures du soir, sa largeur était de cinq arches, le lendemain matin de 7 et dans la journée du 24, toutes les glaces disparurent entièrement…L’eau n’était plus que le 25 qu’à onze pieds (3,50m) au dessus de l’étiage. Tout était calme, chacun éprouvait la douce sensation qui succède à la crainte du danger.. » Ainsi les tourangeaux pouvaient avoir l’impression de s’en être tirés à moindre mal. Certes les glaces avaient fracassé beaucoup de bateaux et quelques rues du faubourg de St Pierre-des- Corps avaient été inondés, mais le débordement avait cessé en moins d’un quart d’heure. Le dimanche 25 janvier 1789, à huit heures et demie du soir, la municipalité de Tours est avertie par le cri public, que plusieurs piles du pont, du côté de la Tranchée s’étaient enfoncées et qu’elles avaient occasionné la chute de 4 arches. « on se félicite qu’il y ait personne de noyé », pourtant on n’est passé près de la catastrophe, puisque « la diligence venant de Saumur s’est trouvé dans le plus grand danger lors de la chute des dites arches, que les deux premiers chevaux se sont trouvés suspendus en l’air et que le postillon a eu la présence d’esprit de couper leur traits pour se dégager, qu’il est resté sur le pavé avec 2 chevaux et son fourgon dans lequel était plusieurs personnes ». Par précaution, le capitaine de la Compagnie de Saint-Symphorien a fait sonner le tocsin, il a placé un corps de garde dans l’un des pavillons d’octroi, le lendemain, l’entrée du pont est bloquée par une barrière en pavé. Pour faciliter la traversée, des bateaux sont mis à la disposition des habitants par les mariniers, parfois peu scrupuleux d’appliquer le tarif réglementé par l’Intendant. Cette solution, devenant impossible, en basses eaux, conduit à la construction d’un pont provisoire en bois, parallèlement aux 4 arches détruites.

La reconstruction Elle commença par celles des 13èmes et 14èmes piles en 1790 et 1791, dans une période marquée par les troubles sociaux. En 1802, les responsables des Ponts et Chaussées restaient divisés sur le problème de la reconstruction. L’ingénieur Vallée propose deux projets : 1. le remplacement des 4 arches par une forte levée terminée par la 11ème pile, en construisant des maisons à l’extrémité du pont, ce qui permettrait d’agrandir la gare du port et de redresser le lit du fleuve. Plan, aquarellé sur papier . Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 5. 2. la reconstruction des 4 arches, en fortifiant les piles par la construction d’un radier ( espace maçonné entre les piles d’un pont pour empêcher les affouillements). C’est ce 2ème projet qui est approuvé, le 18 février 1802, par l’assemblée des Ponts et Chaussées. Plan, aquarellé sur papier . Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 16.

La 14ème arche, pendant la campagne de travaux de 1807, avait été terminée avec promptitude et facilité au moyen d’un cintre fixe en éventail. Les travaux de reconstruction des 4 arches sont terminées en 1810. Plan, aquarellé sur papier . Archives départementales d’Indre-et-Loire. 14 Fi 9. Le pont bombardé pendant la seconde guerre mondiale. Le 18 juin 1940, à l’approche des éléments motorisés de la Wehrmacht, les militaires français procèdent à la destruction des ponts sur la Loire : la première arche du pont Wilson ( côté rive gauche), minée depuis plusieurs jours, saute, projetant à plusieurs centaines de mètres d’énormes débris de fonte et de pierre. Les conduites d’eau qui alimentaient la ville sont coupées. Le 22 juin, le Génie allemand établit une passerelle de fortune sur la brèche du pont. Le 22 août 1944, les Allemands en retraite, dynamitent le pont, en faisant sauter les 9ème, 10èmes et 11èmes arches. Une passerelle en bois est installée en contrebas, sur les décombres des arches. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Jean Chauvin Une passerelle métallique, placée sur le demi-côté aval, achevée en mars 1945, permet une double circulation. L’année 1947 voit l’achèvement de la reconstruction du pont de pierre.

Après l’effondrement de 1978, se pose de nouveau le choix de la reconstruction. 4 projets sont soumis au choix de la population tourangelle : Projet n°1 : Reconstruction totale du pont de pierre Projet n°2 : Reconstitution de la partie démolie et consolidation de la partie restante Projet n°3 : Construction d’un pont en béton Projet n°4 : Construction d’un pont métallique Le 26 décembre 1978, les tourangeaux choisissent de rester fidèle au pont de pierre, en votant pour le 2ème projet. Le 18 septembre 1982, le nouvel ouvrage est inauguré par Charles Fiterman, ministre des Transports. Archives départementales d’Indre-et-Loire, cliché Arsicaud

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Travaux en cours pour remplacer le pont effondré de Chamborigaud

• Tony Selliez
• France Bleu Gard Lozère

À Chamborigaud (Gard), un pont en pierre s'est écroulé le 18 mars 2024. Un pont provisoire est en cours de construction, depuis ce mercredi. Un autre pont, définitif, est espéré pour une mise en service à l'automne 2025.

Lundi 18 mars dernier, le Pont des Châtaigniers datant de 1850 et situé sur la RD 906, entre Chamborigaud et Génolhac (Gard), s’est en partie effondré. Deux des cinq voutes de l’ouvrage maçonné sont tombées ; un camion balayeuse de chantier a été embarqué dans la chute, le chauffeur s'en est sorti miraculeusement. Selon toute vraisemblance, selon le Conseil Départemental du Gard, "le sinistre semble provenir de l’ affaissement, sous la pile, du sol schisteux de nature altéré et friable ". La dernière visite de contrôle de ce pont datait juin 2022 et le classait " en bon état ".

Début des travaux : ce mercredi 3 avril

Compte tenu de cette déstabilisation de l’ouvrage restant, le Conseil départemental va procéder à sa déconstruction puis à sa reconstruction.

Pour rétablir la circulation de part et d’autre de la rivière Le Luech, les travaux de création d’une voie provisoire ont démarré ce mercredi 3 avril 2024. Les gravats de déconstruction du pont d’origine vont être utilisés pour construire cette voie provisoire qui servira de pont, le temps de la reconstruction du pont définitif et viendra se raccorder sur la RD 906, de part et d’autre du pont accidenté.

La pose de cadres en béton de 3m x 3m dans le lit de la rivière assurera la transparence hydraulique du cours d’eau. Cette nouvelle voie provisoire sera fermée en cas d’évènements pluvieux importants. Au vu des contraintes topographiques des lieux, elle sera limitée en tonnage et en longueur des véhicules.

Si les conditions météo le permettent, les travaux de construction de cette voie provisoire ainsi que la démolition du pont d’origine devraient s’achever au début du mois de mai prochain.

Le coût des travaux estimé à un million d'euros TTC est financé à 100% par le Conseil départemental.

Des itinéraires de déviations pour les semi-remorques seront maintenus durant toute la durée du chantier via Alès, Saint-Paul-le-Jeune, les Vans, les RD 904 et Villefort. À la mise en service du nouveau pont, la voie provisoire sera entièrement déconstruite. La RD 906 fait partie du réseau de liaison départementale et supporte un trafic moyen journalier de l’ordre de 3.000 véhicules par jour dont environ 150 poids lourds. C’est un axe de liaison entre le secteur alésien et la Lozère.

Les études pour le nouveau pont sont d’ores et déjà amorcées. Les travaux de reconstruction devraient débuter au mois de juillet. La durée totale des travaux est estimée à 15 mois pour une mise en service définitive du nouveau pont à l’automne 2025.

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Pont écroulé après la collision d’un cargo à Baltimore : « Aucun pilier ne résisterait à un choc pareil »

Un pont de Baltimore s’est effondré, en pleine nuit, après avoir été percuté par un cargo. L’ingénieur Michel Virlogeux, qui a conçu de nombreux ouvrages, nous explique pourquoi cette catastrophe ne l’étonne pas vraiment.

Les conséquences auraient été encore plus dramatiques en pleine journée. Le pont Francis Scott Key de Baltimore (Maryland, États-Unis) s’est effondré dans la nuit de lundi à mardi après avoir été heurté par un cargo. Plusieurs voitures circulaient dessus au moment du choc, et plusieurs personnes sont tombées à l’eau. L’état d’urgence a été déclaré après cette « tragédie inconcevable », selon l’expression du maire de Baltimore. Ce mardi après-midi, le gouverneur a indiqué que le navire en cause avait eu un « problème électrique ».

La « portée » de cet ouvrage construit en 1972, c’est-à-dire l’espace maximal entre deux piliers, était de 366 m. L’ingénieur des ponts et chaussées Michel Virlogeux, qui a participé à la conception de nombreux ponts et viaducs en France et dans le monde, nous explique pourquoi « le risque zéro n’existe pas ».

Cet accident en pleine nuit à Baltimore vous surprend-il ?

MICHEL VIRLOGEUX . Pas tant que ça, car une portée de 366 m n’est pas colossale et une erreur de trajectoire peut suffire. C’est toujours le même problème : moins l’espace entre deux piles est important, plus le risque de choc est important. Lorsqu’un navire entre en collision avec un obstacle fixe, il se déforme puis, au fur et à mesure, cela crée une force de plus en plus grande sur les fondations qui peuvent ne pas résister. L’énergie cinétique d’un cargo est gigantesque, et aucun pilier d’un pont ne résisterait à un choc pareil ! Le plus souvent, celui-ci s’écroule très rapidement voire aussitôt.

VIDÉO. Pont écroulé par un cargo à Baltimore : « La pile n’avait aucune chance de résister »

Ce risque de collision est-il pris en compte lors de la conception d’un pont ?

Bien sûr ! La seule façon d’être sûr de ne pas avoir de collision, ce serait de ne pas avoir de pile dans l’eau. À l’époque du premier projet du pont de Normandie dans les années 1970, il y avait une pile au milieu de la Seine, protégée par une île artificielle. Le projet a été arrêté puis il a été repris en 1986, et j’en suis devenu responsable technique. Entre-temps, énormément d’ouvrages avaient été détruits dans le monde après des chocs de bateaux : le Tasman Bridge (Australie), le pont de Tampa (États-Unis), etc. On en a conclu qu’il fallait changer les plans. Finalement, la portée du pont de Normandie a été de 856 m.

Si on n’a pas les moyens et qu’il n’y a pas d’autre choix que d’avoir une pile au milieu, il faut limiter les risques en prenant en compte la nature des bateaux qui passent, leur capacité à se déformer, l’eau entraînée, etc. Pour le pont de l’île de Ré, par exemple, on a dimensionné les fondations pour prendre en compte cette possibilité. Mais il est évident que si un pétrolier de 200 000 tonnes le heurte, celui-ci s’écroulera ! Et le risque zéro n’existe pas : un brouillard complet, le capitaine peut être alcoolisé, etc.

Un bateau ne pourrait-il pas dévier de sa trajectoire pour éviter un choc ?

Un bateau ne se navigue pas comme une voiture. Pour un gros cargo, il suffit d’une petite erreur de navigation 1 km avant le passage du pont pour que ce soit trop tard. Tout dépend évidemment du type de bateau mais, si vous prenez un pétrolier de 200 000 tonnes, vous ne changez pas sa trajectoire rapidement.

Le choc peut-il aussi se produire au niveau du pont en lui-même, en hauteur ?

Non, car on impose un gabarit minimal. Et les parties supérieures qui pourraient heurter un pont, comme le mât d’un voilier, ne sont pas très solides et donc agressives pour le pont.

Chutes au tour du Pays basque : pour Pierre Rolland, "il faut sécuriser un maximum les parcours et améliorer le matériel"

Publié le 06/04/2024 à 16h44

Philippe Cros

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Les chutes, Pierre Rolland connaît, comme tous les cyclistes professionnels.

Il se souvient en particulier de celle du Tour de France 2016, dans une descente, alors qu'il se trouvait dans le groupe de tête de la 19e étape entre Albertville et Saint-Gervais Mont-Blanc.

"Et très honnêtement, je n’ai pas honte de dire qu’après ma dernière grosse chute sur le Tour de France en 2016, le reste de ma carrière a été synonyme d’appréhension et d’anxiété."

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"On ne pourra jamais éviter à 100% les carambolages"

Dans son message, le retraité du peloton allie l'acceptation d'un sport qui comporte des risques à la nécessité de trouver des solutions, à la fois en préparant mieux les parcours et aussi en faisant évoluer le matériel pour plus de sécurité.

Pierre Rolland en tête de la dictée du Tour de France avant le départ de la 10e étape à Orléans

"Nous devons trouver des solutions viables tous ensemble, mais on ne pourra jamais éviter à 100% les carambolages en peloton. Il faut essayer de sécuriser un maximum les parcours et améliorer le matériel pour atténuer les risques."

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premium Cet été-là - Vainqueur à l'Alpe d'Huez en juillet 2011, le cycliste Pierre Rolland est désormais "libre" de ses choix

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